Compreendendo a excelência do trem de força T-Hybrid da Porsche para o 911

A eletrificação tem sido a escolha dominante para os fabricantes de automóveis reduzirem as emissões de CO2, mas é um trabalho mais fácil de falar do que fazer para os fabricantes de automóveis que construíram a sua identidade em torno do motor de combustão interna (ICE). O caminho para a eletrificação é, portanto, um desafio para marcas como a Porsche, cuja 911 tem sua alma e identidade ligadas ao flat-six.

Mas à medida que as regulamentações de emissões se tornam cada vez mais rígidas, tornar-se eletrificado até certo ponto é inevitável, para que a gama de modelos 911 não morda a poeira. O desafio para a Porsche com o 911 é: como você pode fazer com que seu icônico carro esportivo tenha a sensação e o teatro distintos de um ICE, mas com magia de engenharia suficiente para que seu sistema de transmissão permaneça em conformidade com regulamentos de emissões cada vez mais rígidos, avançando.

É aí que entram em jogo o 911 Carrera GTS e a sua transmissão T-Hybrid. É um sistema de transmissão híbrido que apenas uma marca como a Porsche poderia fazer. Ele poderia facilmente ter seguido o caminho do híbrido plug-in e obtido qualquer peça eletrificada que estivesse disponível na caixa de peças do Grupo Volkswagen, mas em vez disso, o sistema de transmissão T-Hybrid é o resultado dos esforços de eletrificação da Porsche no automobilismo e, finalmente, de sua implementação em uma estrada. carro.

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As duas eras do 911

Para entender o quão grande é o salto de um 911 híbrido, temos que dar uma olhada nas duas principais eras do Porsche 911. Existem duas eras distintas, sendo uma sempre mais controversa do que a era que está sucedendo.

A era refrigerada a ar

Reconhecido por alguns como o auge do 911, a era refrigerada a ar abrange os 911 que incluem o modelo original de primeira geração, até a geração 993. Claro, a principal vantagem deste motor é que ele não possuía qualquer forma de refrigeração líquida. O motor era resfriado apenas pelo ar, que era complementado por ventiladores. Uma das principais vantagens deste motor é a sua simplicidade de manutenção. A falta de mecanismos de refrigeração líquida significava que era mais simples de manter, com menos peças móveis, e também era muito confiável. Além disso, mesmo em 2024, várias gerações do 911 refrigerado a ar ainda são vistas na estrada hoje devido à existência da Porsche Classic, que ainda produz peças e até desenvolve acessórios adequados à época para modelos clássicos da Porsche.

A simplicidade do motor também significava que era mais leve e, portanto, tinha um comportamento ágil. Ao mesmo tempo, o 911 refrigerado a ar tinha um som distinto, muito cru e visceral. Finalmente, há também a herança associada a este motor que os fãs da Porsche estão dispostos a ostentar. Os 911 refrigerados a ar dominaram o automobilismo, desde campeonatos de turismo até as 24 Horas de Le Mans, e até mesmo eventos de corrida privados. Juntamente com a grande variedade de modelos 911 criados de 1964 a 1998, existe um modelo que se adapta a todos os orçamentos e até a todos os gostos.

A era refrigerada a água

Mas, infelizmente, os bons tempos tiveram que acabar e, em 1998, foi fabricado o último 911 refrigerado a ar. 1998 marcou assim o nascimento do 911 refrigerado a água, com o primeiro modelo refrigerado a água sendo chamado de geração 996. O arrefecimento a água, tal como a maioria dos motores actuais, tornou-se necessário à medida que as exigências de energia aumentavam, ao mesmo tempo que o apelo à redução das emissões também entrava em cena.

O primeiro 911 refrigerado a água, o 996, também representou um grande salto em termos de design e engenharia para a marca Porsche. O 996 foi lançado num momento em que a empresa enfrentava problemas financeiros. Pediu a ajuda da Toyota, que era conhecida pelas suas práticas de produção enxuta e inventou o chamado Sistema Toyota de Produção, para melhorar a sua estratégia de produção e desenvolvimento como forma de poupar as suas finanças. É por isso que o 996 se parece muito com o 986, também conhecido como Boxster de primeira geração, porque os dois carros esportivos compartilham muitos componentes – incluindo aquele flat-six refrigerado a água. Isto reduziu os custos de desenvolvimento para ambos os modelos, ao mesmo tempo que aumentou a fiabilidade e também reduziu os custos de propriedade.

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Agora, a era eletrificada

Em 2024, o Porsche 911 entra oficialmente na era eletrificada, sinalizando o terceiro grande salto para o icônico carro esportivo. No entanto, você sabia que o novo 911 Carrera GTS com motorização T-Hybrid não é realmente o primeiro 911 híbrido? Esse seria o carro de corrida 911 GT3 R Hybrid, que também é uma espécie de laboratório de testes da Porsche em 2010, mas isso é uma história para outro dia. Hoje, o 911 Carrera GTS apresenta um trem de força T-Hybrid que equilibra prazer de dirigir e emissões.

Nenhum modo somente elétrico pode ser encontrado

O sistema de transmissão T-Hybrid, que significa Turbo Hybrid, funciona de forma semelhante a um sistema híbrido paralelo. T-Hybrid é o termo de marketing para seus híbridos de desempenho “autocarregáveis”, enquanto E-Hybrid é exclusivo para os híbridos plug-in da marca. Agora, para o 911 Carrera GTS, a Porsche poderia ter optado pelo híbrido plug-in ou mesmo pela rota híbrida de divisão de potência (série-paralela), ambos com modo elétrico puro.

Em vez disso, o motor elétrico de 54 cavalos montado na transmissão automática PDK de dupla embreagem e oito velocidades não pode alimentar o veículo sozinho porque a Porsche deliberadamente não usou uma embreagem K0 – o componente que permite que um sistema híbrido paralelo funcione. alternar entre propulsão ICE e/ou elétrica. Esta foi uma decisão deliberada para economizar peso – e os fãs da Porsche provavelmente ficarão felizes, já que o novo e maior motor de seis cilindros turboalimentado eletricamente de 3,6 litros nunca será silenciado.

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Turbocompressor elétrico significa anti-lag

Espere, você acabou de dizer eletricamente turboalimentado? Sim, formando a espinha dorsal do sistema de transmissão T-Hybrid está um turboalimentador elétrico, que dispensa a configuração biturbo usada no flat-seis de 3,0 litros. O turboalimentador elétrico contém um motor elétrico de 27 cavalos entre o compressor e o lado de exaustão do turbo. Em vez de depender da acumulação de gases de escape para impulsionar, o que levará alguns segundos a partir do momento em que você pisa no acelerador, o turboalimentador elétrico fornece seu impulso total em menos de um segundo a partir do momento em que você pisa no pedal.

Ao contrário dos turbos típicos que possuem válvula de descarga, o turboalimentador elétrico não possui nenhuma. O motor elétrico do turboalimentador se transforma em um gerador, produzindo até 15 cavalos de potência, e é isso que carrega a bateria de íons de lítio de 400 volts. Tem uma capacidade bruta de energia de 1,9 kWh e é aproximadamente do mesmo tamanho que uma bateria de chumbo-ácido. No entanto, nos híbridos, ao contrário dos híbridos plug-in e, mais ainda, nos veículos eléctricos (EV), a bateria de iões de lítio é rapidamente carregada e descarregada numa sucessão mais rápida. A Porsche sabe disso e é por isso que a capacidade útil das baterias de iões de lítio será muito inferior à sua capacidade bruta.

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Mais simples significa mais rápido e mais leve

Ao simplificar o sistema de transmissão híbrido, a Porsche não apenas conseguiu manter o flat-six vivo e funcionando em qualquer modo de direção, mas também significou que o sistema híbrido adicionou apenas 50 quilos (110 libras) ao peso do carro. Aqui estão as outras áreas onde foram introduzidas técnicas de engenharia exclusivas que tornaram o sistema de transmissão T-Hybrid mais leve do que poderia ser.

Motor redesenhado sem acionamento por correia acessório

Voltando ao motor de seis cilindros e 3,6 litros, este motor é um derivado do motor de seis cilindros biturbo de 3,0 litros, mas com diâmetro e curso maiores. Apesar disso, é fisicamente menor que o 3.0 que está substituindo. Graças ao trem de válvulas agora ter seguidores de dedos com menos atrito em comparação com os tuchos de caçamba mais antigos, o levantamento variável da válvula VarioCam Plus, que ajudava a ampliar a curva de torque, não era mais necessário. Junto com a eliminação da transmissão por correia acessória, uma vez que o motor elétrico montado no PDK de 54 cavalos desempenhava as funções de partida e gerador, o motor de seis cilindros turboalimentado eletricamente de 3,6 litros é mais leve que o cilindro de seis cilindros biturbo de 3,0 litros que está substituindo .

O 911 Turbo terá uma crise existencial

Claramente, como você perceberá neste momento, o Porsche 911 Carrera GTS 2025 e seu sistema de transmissão T-Hybrid não foram feitos para eficiência de combustível. Em vez disso, o seu principal objetivo é reduzir as emissões, sendo ao mesmo tempo mais resistente e rápido do que o modelo que está a substituir. Na verdade, o Carrera GTS é supostamente o filho do meio da linha 911, mas já está atingindo o mais rápido 911 Turbo.

O Porsche 911 Carrera GTS 2025 tem uma potência de sistema de 532 cavalos de potência e 449 libras-pés de torque. Este é um carro esportivo com tração traseira (RWD), cujo preço inicial é de US$ 164.900, e ainda assim tem um tempo de 0-60 mph de apenas 2,9 segundos contra 3,2 segundos do modelo 2024 GTS não híbrido.

Sim, chegamos a um ponto em que o modelo GTS agora tem um tempo de 0-60 mph de menos de três segundos, o que significa que é melhor que o próximo 911 Turbo seja bom para que sua existência não seja questionada. Ah, e é preciso lembrar que esses números são para o modelo RWD. A Porsche ainda não revelou as estatísticas de desempenho do 911 Carrera 4 GTS com tração integral (AWD). Aqui está uma tabela de comparação apenas para eu provar um ponto.

Especificações de desempenho dos acabamentos do Porsche 911