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Desde a década de 1940, houve uma ampla mudança do transporte público nos EUA, e o serviço declinou em muitas cidades, incluindo Nova York, Boston, Denver, Orlando e St. Louis. Uma retrospectiva do último boom nacional do transporte de massa ajuda a explicar os desafios que as agências de transporte modernas enfrentam.
A partir do século XIX, as empresas de trânsito trabalharam em conjunto com incorporadoras imobiliárias para desenvolver “subúrbios de bonde” para uma população crescente. As empresas mantiveram as tarifas baixas, graças à consolidação corporativa, regulamentação governamental e gestão econômica.
Durante a Segunda Guerra Mundial, produzir armas e suprimentos para tropas lutando no exterior se tornou a principal prioridade da nação. Gasolina, pneus e automóveis eram estritamente racionados, então a maioria dos passageiros tinha poucas maneiras de chegar ao trabalho além do transporte público.
Em Baltimore, por exemplo, as pessoas podiam andar de bonde em qualquer lugar da cidade em 1943 por 10 centavos. Com a produção em tempo de guerra crescendo, a Baltimore Transit Company da cidade lotou os clientes em todos os bondes e ônibus que conseguiu encontrar.
Aqui e em outras cidades do norte e da fronteira racialmente divididas, o transporte público era um espaço integrado que era fundamental para a mobilidade social. Dezenas de milhares de trabalhadores negros, parte da Grande Migração dos estados do sul para os do norte, desfrutavam de acesso a redes comparativamente excelentes de bondes, ônibus e trólebus elétricos por toda a cidade.
Após a guerra, a demanda do consumidor e a política pública penderam para o outro lado. Muitos passageiros brancos aproveitaram o GI Bill, hipotecas subsidiadas pelo governo federal, uma rede de rodovias em expansão e automóveis baratos para escapar do transporte público – e dos bairros que ele atendia.
Os negros americanos, em contraste, foram amplamente excluídos do acesso a esses benefícios. Muitos permaneceram presos em núcleos urbanos decadentes.
Na década de 1960, a maioria dos passageiros brancos vivia na periferia urbana e se opunha politicamente à expansão do trânsito e à propriedade pública das redes de trânsito. Em resposta, os políticos priorizaram a melhoria das ruas e rodovias por meio de medidas que incluíam a remoção de trilhos de bondes e bondes para acelerar o tráfego de automóveis.
Por exemplo, Maryland não assumiu a Baltimore Transit Company, uma empresa privada e com dificuldades financeiras, até 1970, negligenciando as necessidades de transporte de uma população cada vez mais pobre e negra.
Em 1968, uma viagem de ônibus custava 30 centavos para um serviço de qualidade muito inferior. Os bondes acabaram, os ônibus eram velhos ou estavam envelhecendo rápido, e eles funcionavam com pouca frequência, com poucas conexões fáceis para empregos suburbanos.
Mesmo depois que Maryland assumiu o sistema de trânsito, o estado não forneceu fundos suficientes para compensar décadas de desinvestimento. Em 2020, um estudo estimou que os passageiros metropolitanos de Baltimore tinham que gastar uma hora ou mais em um ônibus ou trem para chegar a 91,5% dos empregos regionais.
Esse ciclo de declínio também ocorreu em outras cidades, como Chicago e Atlanta, reduzindo ainda mais o número de passageiros. Em 2019, apenas 5% dos passageiros dos EUA normalmente usavam transporte público. A pandemia da COVID-19 reduziu essa parcela para 3,1% em 2022.
Agências de trânsito em algumas cidades, incluindo Washington e Los Angeles, estão trabalhando para reverter essa tendência, auxiliadas por subsídios regionais profundos, trânsito horrendo e construção de complexos de apartamentos perto de pontos de parada de trânsito. À medida que os efeitos nocivos da dependência do carro na saúde pública e no meio ambiente se tornam cada vez mais claros, o transporte público acessível e confiável ainda pode atrair passageiros de volta aos ônibus e trens.
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