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“Você pode dizer o nome do caminhão com tração nas quatro rodas, com cheiro de bife e capacidade para 35 pessoas?”
Em 1998, “Os Simpsons” brincaram sobre o Canyonero, um SUV tão grande que obviamente estavam brincando. Naquela época, era absurdo pensar que alguém dirigiria algo com “12 metros de comprimento, duas faixas de largura e 65 toneladas de American Pride”.
Em 2024, essa piada não está longe da realidade.
E a nossa realidade é aquela em que há mais peões e ciclistas mortos nas ruas dos EUA do que em qualquer momento nos últimos 45 anos – mais de 1.000 ciclistas e 7.500 peões só em 2022.
O tamanho do veículo é uma grande parte deste problema. Um artigo recente do economista urbano Justin Tyndall descobriu que aumentar a altura frontal de um veículo em cerca de 10 centímetros aumenta a chance de morte de pedestres em 22%. O risco aumenta 31% para as peões do sexo feminino ou maiores de 65 anos e 81% para as crianças.
É difícil argumentar com a física, por isso há uma certa lógica em culpar os carros pelo aumento das mortes no trânsito. Na verdade, se um ciclista for atropelado por uma caminhonete em vez de um carro, Tyndall sugere que ele terá 291% mais chances de morrer.
No entanto, os fabricantes de automóveis há muito afirmam que se todos simplesmente seguissem as regras de trânsito, ninguém morreria. O tamanho do veículo é irrelevante para essa afirmação.
Minha disciplina, engenharia de tráfego, atua de forma semelhante. Subestimamos o nosso papel na perpetuação de maus resultados, bem como o papel que uma melhor engenharia pode desempenhar na concepção de comunidades e ruas mais seguras.
Andrew Lichtenstein/Corbis via Getty Images
Milhões de mortes nas estradas
Quão ruins são os resultados ruins? Os EUA têm monitorizado as mortes nas estradas relacionadas com automóveis desde 1899. Como país, atingimos o limiar de 1 milhão de mortes cumulativas em 1953, 2 milhões em 1975 e 3 milhões em 1998. Embora os dados dos últimos anos ainda não tenham sido divulgado, estimo que os EUA ultrapassaram o total de 4 milhões de mortes nas estradas em algum momento da primavera de 2024.
Quantos deles são pedestres e ciclistas? Os analistas não fizeram um bom trabalho ao separar as mortes de pedestres e ciclistas nos primeiros anos, mas com base em tendências posteriores, minha estimativa é que cerca de 930 mil pedestres e ciclistas foram mortos por automóveis nos EUA.
Quantas dessas mortes atribuímos aos carros grandes ou às ruas ruins? A resposta é: muito poucos.
Como mostro em meu novo livro, “Killed by a Traffic Engineer: Shattering the Delusion that Science Underlies our Transportation System”, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário chama o erro do usuário da estrada de “razão crítica” por trás de 94% dos acidentes, ferimentos e mortes. .
Os dados de falhas comprovam isso.
A polícia investiga os acidentes e, inevitavelmente, procura ver quais os utentes da estrada, incluindo condutores, peões e ciclistas, que são os mais culpados. É fácil de fazer porque, em quase todos os acidentes, o erro do usuário da estrada parece ser o problema óbvio.
Essa abordagem ajuda as seguradoras a descobrir quem precisa pagar. Também ajuda as montadoras e os engenheiros de trânsito a racionalizar todas essas mortes. Todos – excepto as famílias e amigos destes 4 milhões de vítimas – vão dormir à noite sentindo-se bem porque os utentes da estrada que se comportam mal só precisam de mais educação ou de melhor fiscalização.
Mas o erro do usuário da estrada apenas arranha a superfície do problema.
Quem cria ruas perigosas?
Quando os engenheiros de trânsito constroem uma rua excessivamente larga que mais parece uma rodovia, e um motorista em alta velocidade em um Canyonero bate, os dados de acidentes subsequentes culpam o motorista pelo excesso de velocidade.
Quando os engenheiros de trânsito fornecem faixas de pedestres péssimas separadas por longas distâncias, e alguém atravessa a rua e é atropelado por aquele motorista Canyonero em alta velocidade, um ou ambos os usuários da estrada serão responsabilizados no relatório oficial do acidente.
E quando as montadoras constroem veículos gigantescos que podem facilmente ultrapassar o limite de velocidade e enchê-los de telas sensíveis ao toque que distraem, os dados de acidentes ainda culparão os usuários da estrada por quase tudo de ruim que acontecer.
Estes são os tipos de condições sistémicas que levam a muitos dos chamados erros dos utentes da estrada. Porém, olhando um pouco abaixo da superfície, fica claro que muitos erros humanos representam comportamentos típicos e racionais de usuários típicos e racionais das estradas, dados o sistema de transporte e as opções de veículos que colocamos à sua frente.
Olhe mais profundamente e você poderá começar a ver como nossos dados subjacentes de acidentes permitem a todos, menos aos próprios usuários da estrada. Todos querem uma abordagem baseada em dados para a segurança rodoviária, mas a visão padrão atual dos dados de acidentes permite que os fabricantes de automóveis, as companhias de seguros e os decisores políticos que moldam os padrões de segurança dos veículos se sintam livres para ampliar estes carros e camiões ligeiros cada vez maiores.
Também absolve os engenheiros de trânsito, planeadores e decisores políticos da culpa pela criação de um sistema de transporte onde, para a maioria dos americanos, a única escolha racional para se deslocar é o carro.
Compreender o comportamento na estrada
As montadoras querem vender carros e ganhar dinheiro. E se os SUV maiores parecem mais seguros para os potenciais clientes, ao mesmo tempo que são muito mais rentáveis, é fácil ver como as interações entre os utentes da estrada e as empresas automóveis – tomando decisões aparentemente racionais – se transformaram numa corrida armamentista aos SUV.
Embora estes mesmos veículos sejam menos seguros para os peões, ciclistas e aqueles que conduzem veículos opostos, a atual abordagem à segurança rodoviária baseada em dados ignora essa parte da história.
Isso não pode ser resolvido de uma vez. Mas, ao prosseguirem os negócios como de costume, os fabricantes de automóveis e os engenheiros de trânsito continuarão a desperdiçar dinheiro em campanhas de culpabilização das vítimas ou em outdoors colocados no alto das estradas, dizendo aos condutores para prestarem atenção à estrada.
Um melhor ponto de partida seria refazer a abordagem alegadamente baseada em dados dos EUA para a segurança rodoviária, reinventando a nossa compreensão dos dados de acidentes que informam tudo.
A chave é começar a perguntar por quê. Por que esses usuários da estrada agiram daquela maneira? Por que eles não seguiram as regras que foram estabelecidas para eles? O mau comportamento dos usuários da estrada não deve ser desculpado, mas um pouco de escavação abaixo da superfície dos dados de acidentes revela uma história completamente diferente.
Descobrir qual o utente da estrada que tem maior culpa pode ser útil para as autoridades policiais e para as companhias de seguros, mas não dá aos engenheiros de transportes, planeadores, decisores políticos ou fabricantes de automóveis muita visão sobre o que podem fazer melhor. Pior ainda, impediu-os de perceber que poderiam estar fazendo algo errado.
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