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Quão seguros são os sistemas de direção automatizada? Alguns são mais seguros que outros?
Sete anos depois que a Tesla começou a vender carros equipados com o que chama de piloto automático, os reguladores de segurança automotiva ainda não conseguem responder a essas perguntas básicas e vitais.
Mas eles deram um passo para poder fazê-lo na quarta-feira com o primeiro relatório da Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias sobre acidentes envolvendo sistemas avançados de assistência ao motorista.
Os números são sugestivos, com a Tesla respondendo por 70% de todos os acidentes envolvendo sistemas de direção “Nível 2”, que incluem controle de cruzeiro adaptativo e manutenção de faixa automatizada e pode incluir recursos mais avançados, como mudança automática de faixa. Esse número certamente fornecerá munição para os críticos que dizem que a empresa de Elon Musk adotou uma abordagem imprudente para lançar tecnologia não comprovada.
Mas são necessários muito mais detalhes e contexto antes que os reguladores possam dizer definitivamente se esses sistemas podem superar os motoristas humanos ou uns aos outros.
“Os dados podem levantar mais perguntas do que respostas”, disse o chefe da NHTSA, Steven Cliff, a repórteres.
Em junho de 2021, a agência exigiu que as montadoras relatassem acidentes graves envolvendo sistemas de Nível 2. Os números divulgados na quarta-feira refletem acidentes que ocorreram desde aquela época até 15 de maio deste ano.
De todos os acidentes ocorridos nesse período envolvendo todos os carros, as montadoras relataram que 392 envolveram sistemas automatizados de assistência ao motorista.
Desses, 273 foram reportados pela Tesla, 90 pela Honda e 10 pela Subaru; outros relataram acidentes graves em um dígito.
“Esses dados fornecem informações limitadas sobre centenas de acidentes”, disse Bryant Walker Smith, professor especializado em direito de veículos automatizados na Faculdade de Direito da Universidade da Carolina do Sul. “Mas no mesmo período houve literalmente milhões de outros acidentes.”
Mas ninguém deve concluir que os sistemas de nível 2 são mais seguros do que carros operados apenas por motoristas humanos, disse ele. Podem ser, podem não ser. Os dados da NHTSA são muito amplos para chegar a tais conclusões, disse ele.
Os dados não incluem o número de sistemas automatizados que cada empresa tem na estrada ou as milhas totais de veículos percorridas com sistemas de Nível 2 ativados. A NHTSA não fez comentários sobre quão completos podem ser os procedimentos de relatórios de cada empresa. A agência planeja relatórios mensais.
As falhas que foram evitadas por sistemas automatizados “obviamente não são relatadas na medida em que não ocorreram”, disse Smith. Uma análise profunda da causa dos acidentes relatados – os papéis desempenhados pelo sistema, pelo motorista, pelo sistema de monitoramento de motorista do sistema e outras condições na estrada – ajudaria os reguladores de segurança a chegar a conclusões firmes, disse ele.
“O que a NHTSA forneceu foi uma ‘fruteira’ de dados com muitas ressalvas, tornando difícil para o público e especialistas entender o que está sendo relatado”, disse Jennifer Homendy, presidente do Conselho Nacional de Segurança em Transportes, em comunicado. . “A análise independente dos dados é fundamental para identificar quaisquer lacunas de segurança e possíveis soluções.”
O pedido de relatórios de dados de acidentes do ano passado marcou a primeira tentativa da NHTSA de preencher um profundo déficit de conhecimento sobre as implicações de segurança na vida real da tecnologia de veículos automatizados em vias públicas.
O sistema automatizado de qualquer fabricante de veículos pode ser mais seguro do que motoristas humanos. Ou menos seguro. Dados ricos o suficiente para chegar a conclusões sólidas são escassos. Os sistemas de coleta de dados de acidentes nos EUA têm décadas, são inconsistentes, ainda baseados em papel em muitos departamentos de polícia e totalmente despreparados para determinar o papel que os sistemas automatizados desempenham na prevenção ou causa de acidentes.
“Seria esperado que a NHTSA ‘faça o trabalho’ para tornar os números que publicam em resumos realmente comparáveis”, disse Alain Kornhauser, chefe do programa de carros autônomos da Universidade de Princeton, por e-mail.
Além de coletar dados de acidentes, a NHTSA está investigando por que os carros da Tesla colidiram com veículos de emergência estacionados à beira da estrada, muitas vezes com as luzes de emergência piscando.
A investigação foi motivada por 11 acidentes que levaram a 17 feridos e uma morte, incluindo três acidentes no sul da Califórnia. O número desses acidentes aumentou para 16. A tecnologia em cerca de 830.000 carros – todos os veículos Tesla vendidos nos EUA de 2014 a 2022 – está sob investigação.
Como parte dessa investigação, os reguladores analisarão o desempenho dos sistemas automáticos de frenagem de emergência da Tesla. Como o The Times relatou no ano passado, os motoristas da Tesla relatam problemas de frenagem de emergência a uma taxa muito maior do que os motoristas de outras marcas.
A investigação do veículo de emergência ficou mais séria no início deste mês, quando a NHTSA elevou seu status para “EA”, para análise de engenharia. Essa categoria significa que os investigadores examinarão mais de perto o design técnico e o desempenho do Autopilot. Quando uma investigação chega à EA, é mais provável que haja um recall.
Enquanto isso, o Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia continua investigando se a Tesla está comercializando falsamente seu recurso Full Self-Driving, uma opção de US$ 12.000. Especialistas na área notam que o sistema não chega nem perto de ser capaz de dirigir com segurança.
A revisão do DMV, no entanto, tem mais de um ano, e o DMV não dirá quando poderá ser concluída.
Os legisladores estaduais estão cada vez mais preocupados com a abordagem aparentemente frouxa do DMV para Tesla. Em dezembro, a presidente do Comitê de Transporte do Senado da Califórnia, Lena Gonzalez, pediu ao DMV que fornecesse informações sobre acidentes e segurança ao comitê. O DMV disse que iria investigar, e ainda está procurando.
O DMV parece estar permitindo que a Tesla teste carros autônomos em vias públicas sem exigir que a empresa relate acidentes ou falhas no sistema, como é exigido de concorrentes como Waymo, Cruise, Argo e Zoox. O chefe do DMV, Steve Gordon, recusou todos os pedidos da mídia para discutir o assunto desde maio de 2021.
Assista ao LA Times Today às 19h no Spectrum News 1 no Canal 1 ou transmita ao vivo no Spectrum News App. Os espectadores da Península de Palos Verdes e Orange County podem assistir na Cox Systems no canal 99.
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