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Jonathan Gitlin
IMOLA, ITÁLIA—O tempo está se esgotando para o motor de combustão interna. Proibições iminentes de novos veículos movidos a motores de combustão interna devem entrar em vigor em meados da década de 2030 em todo o mundo, da Califórnia à China, mas mesmo agora, existem dezenas de cidades europeias que implementaram zonas de baixas emissões que restringem o transporte de passageiros carros para híbridos e EVs. E ao contrário do CO médio2 regulamentos que regem as montadoras, não há isenções para a construção em volumes baixos.
Isso significa que, se você constrói supercarros – como, digamos, a Ferrari – e deseja vendê-los para pessoas que moram no centro das cidades (o que os proprietários de supercarros costumam fazer), é hora de se eletrificar. Isso é algo em que a Ferrari vem trabalhando há algum tempo, primeiro na Fórmula 1 e depois em seus modelos ultracaros e de baixo volume, como o LaFerrari e o SF90. Mas agora, essa tecnologia chegou ao modelo básico do fabricante, uma máquina de motor central chamada 296. Durante a primavera, a Ferrari estreou o hardtop 296 GTB. Mais recentemente, ele retirou o 296 GTS de capota dobrável, testado aqui.
Visualmente, é fácil colocar isso como uma Ferrari de motor central, e se você alinhar um 296 ao lado de um F8, 488 e 458, a evolução da forma seria óbvia. Então, novamente, existem tantos lugares onde você pode colocar o motor e os radiadores de um carro com motor central, e onde eles vão ditar onde você precisa de dutos, aberturas de ventilação e assim por diante. No entanto, pegue uma fita métrica e você descobrirá que a distância entre eixos encolheu alguns centímetros (50 mm).
As semelhanças visuais são profundas, já que o coração do 296 é realmente totalmente novo. E pela primeira vez, a Ferrari instalou um V6 em um de seus carros de rua, dando ao carro seu nome – 2,9 L e seis cilindros. (Os pedantes notarão que o 206 GT, 246 GT e 246 GTS construídos nas décadas de 1960 e 1970 só usavam distintivos de Dino, nunca o cavalo empinado.)
Ferrari
O motor 2.9 L V6 usa um ângulo V de 120°, com os turbocompressores localizados acima e entre os dois bancos de cilindros – o chamado arranjo “vee quente”. Colocar os turbos no topo do motor, em vez de pendurá-los em ambos os lados, ajuda a empacotar o motor dentro do chassi, e a Ferrari diz que isso também reduz o centro de gravidade e a massa do motor.
As câmaras de combustão do motor são uma evolução das encontradas no motor do SF90, com injeção direta de combustível a 350 bar. O par simétrico de turbocompressores de contra-rotação gira em até 180.000 rpm; eles são maiores do que os que você encontraria anexados ao V8 turbo de 3,9 L que a Ferrari costumava usar, mas têm menos inércia e eficiência de impulso muito maior. A potência de saída é de 218 cv/L (163 kW/L) ou 654 cv (488 kW).
Por si só, é quase tão poderoso quanto o Ferrari 488 que testamos em 2017, mas o 296 é um híbrido plug-in, então entre o motor V6 e a transmissão de dupla embreagem de oito marchas, você encontrará um , unidade geradora de motor elétrico (MGU) de fluxo axial de rotor duplo e estator único que gera 165 hp (123 kW) e 232 lb-ft (315 Nm), alimentada por uma bateria de tração de íons de lítio de 7,45 kWh que fica atrás do assentos. O MGU foi construído por Yasa.
Com o motor e o MGU trabalhando juntos, o 296 GTS tem uma potência máxima de 818 hp (610 kW). Mas o MGU pode operar sozinho sem acionar o V6 em velocidades de até 84 mph (135 km/h) no modo eDrive. A bateria armazena energia suficiente para um alcance elétrico classificado pela EPA de oito milhas, mas o teste WLTP menos realista da Europa avalia esse alcance em 25 km.
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