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AEntre os caças e helicópteros militares que se apresentaram para a multidão no show aéreo de Paris na semana passada, uma estranha aeronave de dois lugares decolou da pista. Como um drone cruzado com um helicóptero, o Volocopter tem um motor elétrico e um corpo branco em forma de vespa, sobre o qual fica uma estrutura circular que suporta 18 conjuntos separados de pás, ou rotores. Com aquele voo curto, o sonho de fazer táxis voadores para as massas ficou um pouco mais perto de se tornar realidade.
Feito por uma startup alemã, o Volocopter foi o único veículo desse tipo realmente voando na feira, enquanto outras empresas exibiram maquetes. Sair da cara fase de projeto e teste para uma fabricação ainda mais cara será um grande desafio para a indústria. Nem todos os concorrentes sobreviverão.
As empresas que esperam fazer táxis voadores – a indústria se refere a eles como eVTOLs (decolagem e aterrissagem vertical elétrica) ou mobilidade aérea urbana – já tiveram dois anos difíceis. O setor se tornou um dos exemplos mais notáveis da bolha financeira da era pandêmica – talvez atrás do boom e colapso das criptomoedas – quando os investidores buscavam um Tesla aéreo, capaz de transportar passageiros com zero emissões de carbono pela primeira vez.
No entanto, o subseqüente aumento das taxas de juros em todo o mundo fez com que os investidores desconfiassem de empresas com produtos não testados e previsões de crescimento exuberantes. As concorrentes americanas Archer Aviation e Joby Aviation, a alemã Lilium e a Vertical Aerospace, de propriedade do empresário britânico de energia Stephen Fitzpatrick, listadas durante a pandemia por meio de fusões com empresas de fachada. A avaliação de todos eles caiu, em alguns casos drasticamente, desde então.
“Toda a indústria caiu, eu diria, nessa grande depressão econômica, que foi em grande parte induzida pelo aumento da taxa de juros”, disse Klaus Roewe, presidente-executivo da Lilium. Isso agora deu a volta por cima, “não no entusiasmo, mas é sair da depressão”, disse.
Ele previu que o preço das ações da Lilium se recuperaria ainda mais, permitindo que a empresa levantasse mais capital (após um resgate no mês passado pelo conglomerado chinês de tecnologia Tencent) para que pudesse concluir a reta final para ser certificada como segura pelos reguladores da aviação.
Embora as avaliações tenham caído no chão, os protótipos estão decolando tardiamente – embora principalmente em voos não tripulados em campos de teste remotos. A corrida para o mercado atraiu fabricantes de aviões tradicionais – a Airbus da Europa, a Boeing dos Estados Unidos e a Embraer do Brasil – e um grupo de pretendentes que acreditam que podem desafiar os grupos estabelecidos.
A montadora Stellantis é uma das novas entrantes mais surpreendentes, por meio de uma pequena participação na Archer, sediada no Vale do Silício. Não é apenas dinheiro que está fornecendo: a Stellantis também construirá a aeronave Archer Midnight em uma nova fábrica na Geórgia, EUA.
Carlos Tavares, presidente-executivo da Stellantis, disse a repórteres no show aéreo que a montadora se interessou porque “em primeiro lugar, é divertido”, mas também porque evitaria que os clientes fossem “vítimas de um engarrafamento de três horas”.
Onde a Stellantis pode competir de igual para igual com as empresas aeroespaciais é na produção em massa. Ela fabrica 600.000 carros por mês, observou Tavares, em comparação com os 42.600 aviões que a Boeing espera vender nos próximos 20 anos. Se aumentar a produção com sucesso para 650 por ano, a Archer produzirá a aeronave mais tripulada de qualquer fábrica do mundo.
O início das viagens pagas testará qual tecnologia vencerá. O primeiro produto da Volocopter, que é de propriedade da Airbus, é um de uma série de veículos que pegam o princípio dos drones quadricópteros (do tipo frequentemente visto zumbindo sobre pontos de beleza) e os ampliam para caber em dois humanos. A relativa familiaridade do projeto significa que a Volocopter tem como objetivo voar membros do público durante os Jogos Olímpicos de Paris no próximo ano.
A EHang, de capital chinês, mas listada em Nova York, é outra das empresas que quase passou pelo processo de certificação em seu mercado doméstico, com outro modelo de dois lugares que depende apenas de rotores – mas que também espera voar de forma autônoma. A confiança na sustentação constante dos rotores significa que o Volocopter e o EHang só conseguirão alcances de cerca de 35 km e 30 km, respectivamente – o suficiente para passeios pelas cidades e seus arredores.
Essa é uma proposta diferente de Archer, Eve Air Mobility da Embraer ou Wisk da Boeing (que também está indo direto para viagens sem piloto). Todos os seus modelos têm asas combinadas com diferentes combinações de hélices – ou motores elétricos a jato, no caso do Lilium. As asas produzem sua própria sustentação, reduzindo o uso de energia e, portanto, estendendo o alcance para 100 km ou mais.
Essas diferenças são, em parte, um reflexo de diferentes esperanças sobre o que os eVTOLs realmente servirão. Helicópteros – caros, barulhentos, complexos e poluentes – estão na mira da maioria das empresas. As versões de longo alcance também estão de olho no mercado de jatos “regionais” de cidade a cidade.
No entanto, os chefes da eVTOL insistem uniformemente que seus produtos também serão baratos e simples o suficiente para rivalizar com os táxis.
Roewe, da Lilium, reconhece que seus primeiros esforços de vendas estarão competindo com os aviões e helicópteros particulares dos ultra-ricos. Mas “as pessoas ricas voando também serão uma boa vitrine para nós”, disse ele.
Roewe está convencido de que eventualmente eles serão mais baratos que os táxis em algumas rotas, com um preço para os clientes entre US$ 2 e US$ 3 por quilômetro.
A Eve almeja algo semelhante – cerca de US$ 3 por quilômetro – disse Andre Stein, o principal executivo da empresa. Comparado aos helicópteros, o veículo usa menos energia, tem custos de manutenção muito menores e também pode exigir qualificações menos rigorosas para voar, disse ele.
Os carros elétricos têm as mesmas vantagens, mas uma série de startups automotivas bem financiadas não atingiram as metas de vendas. Alguns anos igualmente difíceis podem estar à frente para as empresas de táxis voadores.
“Não necessariamente todo mundo” sobreviverá, disse Stein. “Nem todo mundo vai passar [the] processo de certificação. É muito desafiador para todos. Portanto, não acho que todos os jogadores passarão – mas alguns sim”.
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