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O ceticismo em relação aos veículos elétricos – e há muito disso por aí – é realmente mais uma preocupação com a infraestrutura do que com os próprios EVs. Afinal, os EVs são mais eficientes, mais silenciosos, mais refinados e geralmente muito mais rápidos do que um veículo idêntico movido a combustível fóssil. Mas o problema de cobrança não é algo que os defensores dos VEs possam descartar como uma simples inconveniência.
Embora seja verdade que a maioria dos proprietários de VEs recarregue seus VEs durante a noite em casa, à medida que a adoção aumenta, os VEs serão adquiridos por pessoas sem garagens ou garagens para carregar, aumentando a importância de carregadores públicos amplamente difundidos e confiáveis. E precisaremos de muito mais carregadores públicos, de acordo com um relatório da S&P Global Mobility.
Como os leitores regulares sem dúvida saberão, há muito investimento na infraestrutura de carregamento. Em março de 2021, o presidente dos EUA, Joe Biden, estabeleceu a meta de adicionar meio milhão de novas estações de carregamento de VE até 2030. Em 2022, o presidente Biden seguiu com um plano de $ 5 bilhões para construir carregadores rápidos DC ao longo da rede de rodovias interestaduais, com pelo menos quatro carregadores a cada 50 milhas.
O dinheiro não será gasto em uma rede de carregamento de propriedade e operação federal; em vez disso, será desembolsado aos estados para serem gastos por seus departamentos de transporte. Um adicional de US$ 2,5 bilhões será disponibilizado por meio de doações discricionárias para construir infraestrutura de recarga em áreas rurais e carentes.
Alguns estados também estão agindo por conta própria – em dezembro de 2022, a Califórnia disse que gastaria US$ 2,9 bilhões para dobrar o número de carregadores disponíveis publicamente de 80.000 para 170.000, com uma meta de 250.000 carregadores públicos até 2025.
A indústria automobilística também não está exatamente ignorando o problema. Além da rede Supercharger da Tesla e da Electrify America (que é apoiada pelo Volkswagen Group), a Volvo planeja instalar carregadores rápidos entre Seattle e Denver; A General Motors está em processo de adicionar 5.250 carregadores rápidos em todo o país até 2025 (mais outros 40.000 carregadores CA de nível 2 (240 V)); e na semana passada, a Mercedes-Benz revelou que está instalando mais de 2.500 carregadores rápidos em todo o país até 2027.
Os carregadores serão adicionados aos atualmente em operação, que incluem 126.500 carregadores de nível 2, 20.431 carregadores rápidos DC de nível 3 e 16.822 Tesla Superchargers adicionais, de acordo com a S&P Global Mobility. Embora avaliações anteriores tenham mostrado que os EUA estão no caminho certo para cumprir suas metas de cobrança para 2030, a S&P está menos otimista.
“Com a transição, surge a necessidade de evoluir a rede de carregamento de veículos públicos, e a infraestrutura de carregamento de hoje é insuficiente para suportar um aumento drástico no número de veículos elétricos em operação”, disse o analista da S&P Global Mobility, Ian McIlravey.
Mais de 2 milhões de carregadores
Isso se deve ao forte interesse do consumidor em EVs. Os registros de novos EVs ficaram acima de 5% na maior parte de 2022, e muitos outros modelos novos devem estrear nos próximos meses. A S&P diz que a participação no mercado de EV “provavelmente chegará a 40% até 2030”, o que significaria mais de 28 milhões de EVs nas estradas dos EUA até então. (Outras estimativas não são tão otimistas, mas ainda prevêem mais de 26 milhões de EVs nas estradas dos EUA até 2030.)
E isso exigirá 2,13 milhões de carregadores de nível 2 e 172.000 carregadores rápidos de nível 3 até 2030, além de todo e qualquer carregamento doméstico, projetos da S&P.
O problema pode ser óbvio bem antes de 2030. A S&P estima que a frota de VEs dos EUA pode chegar a quase 8 milhões até 2025, o que exigiria pelo menos 700.000 cargas de nível 2 e 70.000 carregadores de nível 3.
O relatório identifica três tecnologias com potencial para melhorar parte desse problema. O carregamento sem fio é um deles, pois remove um ponto problemático do processo de recarga. A troca de bateria é outra, mas exigirá algum grau de padronização entre as montadoras e um modelo de assinatura dos packs. O carregamento DC doméstico é o terceiro; eles operam em níveis de kW mais baixos do que os carregadores rápidos públicos, mas ainda são 5 a 10 vezes mais rápidos do que o carregamento CA. Infelizmente, o custo dessas wallboxes é atualmente proibitivo para a maioria de nós, já que elas parecem custar de 10 a 20 vezes mais do que um carregador doméstico AC.
“Para que a aceitação do mercado de massa de BEVs se consolide, a infraestrutura de recarga deve fazer mais do que acompanhar as vendas de EV”, disse Graham Evans, diretor de pesquisa e análise da S&P Global Mobility. “Deve surpreender e encantar os proprietários de veículos que serão novos na eletrificação, de modo que o processo pareça contínuo e talvez até mais conveniente do que sua experiência com o reabastecimento de gasolina, com o mínimo comprometimento na experiência de propriedade do veículo. Desenvolvimentos na tecnologia de baterias e a rapidez Os veículos elétricos podem receber energia, serão tão críticos para as melhorias aqui quanto a rapidez e a abundância da infraestrutura para fornecer energia.”
Obviamente, simplesmente instalar carregadores e esperar o melhor não será suficiente. O tempo de atividade – tanto no nível do carregador quanto no nível do local – precisa melhorar muito além de seu atual estado ruim se as empresas quiserem que os EVs realmente se tornem populares.
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