Um incrível Corvette de motor central que nunca entrou em produção

Foram necessários mais de 60 anos de desenvolvimento para que a GM lançasse um Chevrolet Corvette com motor central. A engenheira Zora Arkus-Duntov juntou-se à Chevrolet para trabalhar no Corvette depois de ver o conceito original em 1953. Duntov juntou-se à equipe do Corvette em 1953, tornando-se o engenheiro-chefe do carro. Ele viu potencial no design do motor central e começou a trabalhar em um conceito no final dos anos 1950.

O primeiro conceito de motor central que ele projetou foi designado CERV I. Na época, CERV significava Chevrolet Engineering Research Vehicle. O carro conversível era rápido, atingindo velocidades máximas de mais de 206,1 MPH, mas nunca competiu devido à proibição da Associação de Fabricantes de Automóveis de corridas apoiadas pela fábrica. Ainda assim, forneceu uma plataforma para Duntov demonstrar os benefícios da colocação do motor central.

CERV II, um carro concebido como oposição às estrelas de Le Mans como o Ford GT40 e o Ferrari P, estreou em 1964. A Chevrolet acreditava que o CERV II seria um excelente carro de corrida – e eles provavelmente estavam certos: supostamente atingiu 200 MPH na GM’s Pista de Milford em 1964. Infelizmente, os chefes da GM retiraram seu apoio ao programa de corridas CERV II, levando ao seu colapso. Ninguém esperava que a Chevy produzisse os dois primeiros carros CERV. No entanto, o CERV III parecia pronto para produção quando a Chevrolet o lançou em 1990.

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O CERV III: o supercarro da Chevrolet de US$ 400.000 dos anos 1990

O CERV III começou como um conceito de 1986 apelidado de Corvette Indy. O Indy é provavelmente o conceito de Corvette mais bonito já feito. A Chevy o apelidou de Indy porque apresentava um V-8 biturbo de 2,65 litros construído para competir na Indy 500. Ele apresentava tecnologia de ponta para a época, incluindo câmeras de estacionamento retrovisoras e uma tela de navegação.

Colocada no topo do monocoque composto do carro estava uma carroceria no estilo Jaguar XJ220 feita de fibra de carbono e Kevlar. O Indy apresentava direção drive-by-wire, tração nas quatro rodas, direção nas quatro rodas e suspensão ativa desenvolvida pela Lotus. Apesar da reação extremamente positiva ao carro, a Chevrolet optou por não produzi-lo.

Os designers do carro o construíram sem levar em conta os aspectos essenciais da cabine, como ergonomia ou espaço para os ocupantes. A Chevrolet precisaria redesenhar o carro para torná-lo adequado ao uso diário. A empresa fez dois exemplares do Indy: uma versão em fibra de vidro para divulgação e outra unidade para engenharia e testes.

O CERV III de 1990 foi claramente uma evolução da Indy. Em 1990, CERV significava Veículo de Pesquisa de Engenharia Corporativa. O significado de CERV mudaria novamente e pela última vez alguns anos depois: em 1992, a sigla significava Corvette Engineering Research Vehicle.

O número três CERV compartilhava muitas semelhanças com a Indy. No entanto, ao contrário do Indy, parecia pronto para produção. O carro atendia aos padrões federais de altura do pára-choque e tinha janelas que abriam, assentos com cintos de segurança semelhantes a arneses e cavas das rodas que permitiam o deslocamento da suspensão.

No interior, o carro apresentava um sistema de navegação baseado em cassetes e uma infinidade de controlos interiores junto à alavanca das mudanças na consola central. Ele também apresentava um motor funcional e sistema de suspensão. Parecia que o carro entraria em produção, pelo menos como modelo de produção limitada.

No entanto, a Chevrolet nunca pretendeu vender o CERV III. Os cálculos da GM mostraram que o carro teria custado entre US$ 300 mil e US$ 400 mil, muitas vezes superior ao preço dos Corvette C4 básicos. O veículo provavelmente teria encontrado compradores, mas a GM, uma empresa em situação financeira precária no final dos anos 80 e início dos anos 90, decidiu não construir o CERV III.

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O CERV III era um supercarro sem comparação

Mesmo antes de iniciar sua primeira corrida de desempenho, o CERV III estava a quilômetros de distância de outros supercarros. Apresentava tecnologia quase inédita no início da década de 1990. Os recursos futuristas do carro incluíam:

• Suspensão ativa controlada por computador.
• Freios de disco duplo em todas as direções.
• A tração integral é obtida por meio de acoplamento viscoso.
• Direção nas quatro rodas.
• Corpo em Nomex, Kevlar e fibra de carbono reforçado com alumínio.
• Componentes de suspensão em titânio.
• Transmissão automática exclusiva de seis velocidades.

A transmissão do veículo não era como qualquer outra – era uma combinação de uma transmissão de duas velocidades feita sob medida e a caixa Hydramatic de três velocidades da Chevy. Ele direcionou 650 cavalos de potência produzidos pelo V-8 biturbo de 5,7 litros do carro para todas as rodas, lançando o carro leve a 60 MPH em 3,9 segundos. O veículo atingiu uma velocidade máxima de 225 MPH, tornando-o um dos carros mais rápidos da década de 1990.

Especificações

As características do veículo sugerem que ele também era rápido nas curvas. Recursos como direção nas quatro rodas e suspensão ativa facilitam curvas em alta velocidade e estreitam o círculo de viragem do carro. Além disso, a natureza leve do carro teria permitido uma travagem tardia e uma rápida aceleração à saída das curvas. Um recurso que passa despercebido, mas imbui o CERV III com infinitos pontos interessantes são as portas suicidas.

A tecnologia apresentada no CERV III fez com que ele se destacasse entre outros supercarros da época. Provavelmente custou muito dinheiro para a Chevrolet e a Lotus, então propriedade da Chevrolet e projetista do motor do veículo, desenvolverem. Portanto, fazia sentido para a Chevrolet estabelecer um preço inicial de até US$ 400.000.

O carro não era perfeito, porém, e aperfeiçoá-lo teria custado à Chevrolet um dinheiro que ela não tinha. Mark Reuss, atual presidente da GM, disse em 2018 que a suspensão ativa do carro precisava de um ajuste melhor. Reuss afirmou que a suspensão não era rápida o suficiente para o veículo. Ele acrescentou que o CERV III serviu como uma excelente plataforma de testes, mas não teve o desempenho esperado.

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O legado duradouro do CERV III

Se a GM estivesse financeiramente estável no início da década de 1990, o mundo automotivo provavelmente teria adquirido um Corvette com motor central muito antes. A Chevrolet optou por evoluir o Corvette em vez de revolucioná-lo. Portanto, o C5 apresentava uma carroceria semelhante ao C4, um motor montado na frente e uma transmissão traseira. Foi a escolha mais lucrativa para GM e Chevy.

O CERV III e o C5 compartilhavam semelhanças, incluindo o design do teto e do capô. Caso contrário, os carros eram completamente diferentes. O CERV III perdeu relevância após a decisão da Chevrolet de adiar seu projeto Corvette com motor central. Embora a Chevrolet nunca tenha construído o carro, as pessoas podiam dirigir uma versão fortemente pixelizada do veículo no videogame de 1990 Test Drive III: A Paixão.

O CERV III pode não ter influenciado diretamente um carro específico, mas os avanços tecnológicos que apresenta tornaram-se padrão nos Chevrolets do futuro. Os recursos testados no CERV III ajudaram a Chevy a transformar o Corvette em um veículo que não era apenas rápido em linha reta, mas também rápido nas curvas.

Também ajudou a Chevrolet a aumentar a sua compreensão sobre carros com motor central, influenciando, em última análise, o design do 2020 C8 Corvette Stingray, o primeiro Corvette de produção com motor central. Se você olhar bem de perto, notará alguma semelhança entre os carros.

Você pode ver o CERV III no Chevrolet’s Heritage Center, que abre ocasionalmente para passeios em grupo e conferências. A Chevrolet vendeu inicialmente o CERV I e o CERV II antes de recompra-los. Os carros CERV agora ficam lado a lado no Heritage Center. A Chevrolet não permite que as pessoas dirijam o incrível Corvette. No entanto, você pode ter uma ideia de como é pilotar o carro dirigindo o Corvette C8 Stingray 2020.