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Sistemas Paralelos
Pelotões de caminhões de carga sem motorista cruzando as rodovias são uma daquelas ideias tentadoras dos tecnocratas que não parecem dar certo. À medida que a tecnologia de condução autónoma amadureceu em meados da última década, assistimos a testes do conceito, mas os condutores de camiões humanos fazem mais do que apenas acelerar, dirigir e travar, e não é provável que sejam substituídos em breve.
Uma ideia melhor seria transferir parte dessa carga para nossas ferrovias subutilizadas – aqui, a ideia de pelotão é antiga, mais conhecida como “trem”. A Parallel Systems espera fazer exatamente isso com seu vagão de carga autônomo elétrico a bateria de segunda geração.
“Nosso objetivo é transferir mais tráfego de caminhões para a ferrovia. Para fazer isso, a ferrovia precisa ser muito mais flexível”, explicou John Howard, cofundador e vice-presidente de operações da Parallel Systems.
Em vez de um trem convencional com um ou mais vagões puxando uma longa cadeia de vagões de carga sem energia, cada vagão é um veículo elétrico com alimentação própria. “É essencialmente como um skate onde você pode colocar recipientes de metal individuais em cima e empilhá-los em dois”, Howard me disse. “Eles podem se empilhar para formar pelotões – eles empurram uns aos outros. Mas a proposta de valor é que cada carro individual pode se separar e ir para onde precisa ir”, explicou ele.
“Quando você olha para um terminal, um trem de carga tradicional tem cerca de cinco quilômetros de comprimento, o que significa que você precisa de um lugar para estacionar cinco quilômetros de material rodante. Você precisa de um buffer de cerca de 300 contêineres. Você tem caminhões voltando e adiante. É uma grande operação com muito espaço e muitos custos. Nossos veículos podem interagir como um semi-caminhão para ir diretamente aonde precisam ir, carregar e descarregar você para sair do caminho”, Howard me disse .
“Um grande exemplo é o Porto de Los Angeles e Long Beach”, disse ele. “Eles têm três trilhos ferroviários paralelos saindo daquele porto. Ele é escavado, então não há passagens de nível, nem interseções rodoviárias. Ele funciona com menos de três por cento da capacidade. E há dois motivos: o porto não tem o suficiente imóveis para montar os trens – isso significaria que eles teriam que armazenar a carga, classificá-la, enfileira-la e colocá-la nos trens. A outra razão é que a maior parte dessa carga primeiro quer percorrer cerca de 70 milhas até o Império Interior, para San Bernardino, onde é transportado.”
Sistemas Paralelos
Essa viagem de 70 milhas é feita de caminhão porque não faz sentido econômico montar um trem convencional para a viagem. Mas os vagões da Parallel não precisam ser conectados e montados antes da viagem e funcionam em conjunto com um sistema de controle que otimiza o tráfego.
Isso deverá tirar muitos camiões das estradas, especialmente em áreas altamente poluídas como os portos. E os vagões elétricos da Parallel são cerca de quatro vezes mais eficientes do que um caminhão elétrico de carga, afirma a empresa.
No ano passado, o programa Agência de Energia de Projetos de Pesquisa Avançada do Departamento de Energia concedeu à Parallel US$ 4,4 milhões e hoje a Parallel apresentou seu veículo de segunda geração, que será usado para começar a testar a capacidade do vagão de operar na rede ferroviária existente.
A mudança visual mais significativa no sistema de primeira geração (que Ars analisou no ano passado) é uma estrutura abrangente que conecta o que antes eram dois conjuntos de caminhões individuais. Até agora, a Parallel construiu três veículos ferroviários de segunda geração, com outros três em construção agora. Eles estão em testes desde novembro do ano passado na pista de testes da Parallel no sul da Califórnia, mas em 2024, a Parallel iniciará os testes de avaliação da pista com a MvX Rail (a subsidiária de P&D da Association of American Rail) em Pueblo, Colorado.
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