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No Upper Mississippi River, um sistema de eclusas e represas mantém aberta a artéria entre Minneapolis e St. Louis e a economia dos Estados Unidos funcionando. As barcaças transportam cerca de 175 milhões de toneladas de carga, incluindo 60% das exportações de grãos do país, pela hidrovia a cada ano.
Mas décadas de uso, ciclos de congelamento e degelo e inundações afetaram a infraestrutura 30 anos após sua expectativa de vida. As paradas para manutenção e reparos aumentaram, causando mais atrasos e gargalos para os expedidores.
Yoshinori Suzuki é um especialista em transporte e professor de gerenciamento da cadeia de suprimentos da Land O’Lakes na Iowa State University. Sua pesquisa mais recente propõe um novo modelo de financiamento para uma grande reabilitação das 27 eclusas e represas no Alto Mississippi. Depende de um investimento coletivo de todos – ou pelo menos da maioria – dos carregadores, juntamente com o financiamento do governo. As descobertas de Suzuki indicam que a parceria público-privada compensaria a longo prazo.
Em seu artigo recém-publicado em Diário de transporte, Suzuki apontou para outro estudo que analisou os dados do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA. Ele mostrou que o percentual de embarcações atrasadas saltou de 35% em 2010 para 49% em 2017.
“Esses atrasos são um custo enorme para os embarcadores. Eles têm que esperar até que o problema seja resolvido, o que pode levar horas ou dias, ou descarregar sua carga em trens ou caminhões, que são alternativas mais caras”, disse Suzuki. “Quando os carregadores podem usá-los, as barcaças são o meio de transporte mais econômico.”
De acordo com o Departamento de Transportes de Iowa, uma barcaça terrestre típica pode transportar 1.750 toneladas. Mover o mesmo volume requer 16 vagões ou 70 semi-reboques grandes. Pesquisas anteriores mostram que as barcaças usam menos combustível para mover uma tonelada de carga por quilômetro.
Mas sem uma grande reabilitação do Alto Mississippi, Suzuki disse que a frequência de atrasos e a dependência de trens e caminhões continuarão a aumentar. Custos de transporte mais elevados poderiam ser repassados aos produtores e consumidores.
“Todas as partes interessadas reconhecem a necessidade de uma grande atualização para a infra-estrutura no Alto Mississippi. O desafio tem sido descobrir como pagar por tudo isso”, disse Suzuki.
O Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o DOT de Iowa estimam um preço superior a US$ 1 bilhão. A Lei de Infraestrutura Bipartidária promulgada em 2021 aloca dinheiro para hidrovias interiores. No entanto, Suzuki enfatizou que existem muitas eclusas e barragens nos EUA que precisam de melhorias. É improvável que o financiamento federal seja suficiente para toda a infraestrutura do Upper Mississippi.
O financiamento privado pode preencher a lacuna, disse Suzuki.
Encontrando o ponto ideal
“Teoricamente, os embarcadores deveriam estar dispostos a pagar o valor que equivale ao prejuízo financeiro de atrasos e interrupções com o estado atual das eclusas e barragens”, disse Suzuki. “Se o objetivo deles é maximizar o retorno do investimento, deve haver um ponto ideal para investir em melhorias.”
Suzuki disse que encontrar esse ponto ideal exigia respostas a duas perguntas: quais custos financeiros os remetentes incorrem com o sistema atual? Quanto esses custos financeiros diminuem quando o sistema se torna mais confiável?
Ele desenvolveu uma fórmula matemática teórica e um modelo usando dados do Departamento de Engenharia de Iowa e do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, além de entrevistas com três expedidores e um fornecedor terceirizado de logística. A Suzuki então executou simulações dos fluxos de tráfego do Alto Mississippi em 27 cenários diferentes.
“Meus cálculos mostram que, se os transportadores pagassem por 60% a 80% do projeto de reabilitação, o retorno do investimento que obteriam dos custos economizados seria maximizado. Ele dobraria ou triplicaria em 20 a 40 anos”, disse Suzuki, acrescentando que seria equivalente a investir com uma taxa de juros anual de 3% a 5%.
As descobertas de Suzuki indicam que o período de retorno pode ser de oito anos ou menos, mas ele disse que o prazo pode ser maior se os carregadores precisarem de dinheiro emprestado para pagar pelo projeto de infraestrutura. Ele acrescentou que, ao contrário de algumas outras propostas, seu modelo de financiamento não incluiria taxas de usuários ou pedágios em eclusas e represas, o que exigiria mudanças nas regulamentações federais.
Além da matemática
O modelo da Suzuki apresenta uma solução elegante. Mas ele reconhece que colocá-lo em prática vem com obstáculos adicionais.
“O ideal é que todos que usam a hidrovia estejam investindo. Na prática, convencer todos pode ser um desafio e exigirá muita divulgação para explicar como isso os beneficiaria a longo prazo”, disse.
Suzuki disse que pode ser necessário estabelecer um único ponto de contato para reunir fundos e representar todos os remetentes ao trabalhar com agências estaduais e federais. Isso pode assumir a forma de uma cooperativa sem fins lucrativos. Outra opção seria contratar uma empresa financeira terceirizada.
Como os grandes transportadores se beneficiariam mais com o projeto de reabilitação, Suzuki disse que as empresas participantes precisariam concordar em uma maneira de dividir os custos de investimento de forma equitativa. Eles também podem querer trabalhar com os governos federal ou estadual para criar incentivos fiscais para aumentar a participação e prevenir os caronas.
A pesquisa da Suzuki foi financiada pelo Fórum de Inovação da Cadeia de Suprimentos de Debbie e Jerry Ivy College of Business no estado de Iowa.
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