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MA maioria dos carros esportivos vermelhos brilhantes não valoriza muito suas credenciais verdes. No entanto, um teste realizado em Bicester, Oxfordshire, pela startup Zero Petroleum no mês passado deu um vislumbre de um futuro em que os motores de combustão não adicionariam mais carbono à atmosfera. O carro funcionava com combustível eletrônico: gasolina feita com eletricidade, hidrogênio da água e carbono capturado do ar.
A indústria automotiva está constantemente se afastando dos combustíveis fósseis, e surgiu um firme consenso global de que os veículos elétricos a bateria são o caminho a seguir. No entanto, esse consenso sofreu um golpe em março, quando a UE – para choque de especialistas em energia, ativistas ambientais e grande parte da indústria automobilística – abriu uma pequena porta dos fundos para os combustíveis eletrônicos.
É provável que os combustíveis eletrônicos encontrem um pequeno nicho, no máximo, prevêem os especialistas. Em seu caminho estão as restrições fundamentais da física, que exigiriam ainda mais energia verde. Eles são feitos em etapas: primeiro dividindo a água usando eletricidade para criar hidrogênio e, em seguida, combinando-o com carbono do CO2 em um processo que requer alta pressão e um catalisador. Cada estágio desperdiça um pouco de energia, e toda a eletricidade usada deve ser de carbono zero.
“Você está basicamente tentando não queimar gasolina”, disse Michael Liebreich, consultor de tecnologias de energia limpa. “Você precisa de uma quantidade insana de energia solar para fazer isso.”
Um grande problema com o sonho do combustível eletrônico é realmente encontrar o material. Não há plantas que o produzam em escala no mundo. No entanto, algumas empresas identificaram uma oportunidade.
A Zero Petroleum, que produzirá combustíveis eletrônicos em pequena escala em sua fábrica de testes em Bicester, foi fundada por Nilay Shah, professor de engenharia de sistemas de processos no Imperial College London, com Paddy Lowe, ex-diretor técnico das equipes de Fórmula 1 McLaren e Mercedes, e ex-diretor técnico da Williams.
Seu primeiro cliente não foi uma empresa automobilística, mas a Royal Air Force, que realizou o primeiro voo usando apenas combustíveis eletrônicos em 2021. Especialistas sugerem que há um argumento muito mais convincente para a tecnologia na aviação do que nos carros – em parte porque existem poucas opções melhores para aviões neste momento.
O local de teste produzirá apenas 30 litros por dia; A Zero Petroleum está arrecadando fundos para uma fábrica em escala comercial que pode produzir milhares de litros. Isso se compara aos 41,7 bilhões de litros de gasolina e diesel usados apenas no Reino Unido em 2021, de acordo com o grupo de reflexão pró-automobilismo RAC Foundation.
Shah disse: “Eu não diria que para o seu dia a dia, para o seu veículo leve e particular, faz sentido para eles usar combustíveis eletrônicos. Não vimos o objetivo principal dos combustíveis eletrônicos serem veículos pequenos ou leves de mercadorias”.
O chefe da Porsche, Oliver Blume – que também é executivo-chefe do Grupo Volkswagen, a maior montadora da Europa – argumentou em março que os combustíveis eletrônicos poderiam ser uma “adição útil”, permitindo à empresa continuar vendendo carros como o 911, que consome muita gasolina, por mais tempo. .
A Porsche lançou uma planta piloto de e-fuel no Chile (que, com seus ventos fortes e sol confiável, possui energia renovável abundante).
Partes da indústria automobilística e seus apoiadores políticos estão se agarrando à esperança de que os combustíveis eletrônicos possam adiar o fim dos motores de combustão interna – e os enormes custos envolvidos em afastar milhões de trabalhadores de construí-los. Depois de fazer lobby das montadoras, o conservador Partido Democrático Livre da Alemanha, membro da coalizão governante do país, defendeu com sucesso uma cláusula de última hora, insistindo que a UE apresentasse padrões técnicos para combustíveis eletrônicos além da data de eliminação de 2035 para carros movidos a combustíveis fósseis.
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Em um mercado do tamanho do setor automotivo global, até mesmo um pequeno nicho pode ser lucrativo. Shah apontou que alguns veículos a gasolina durariam consideravelmente mais do que a média de 14 anos antes da sucata. Comunidades remotas com acesso complicado à infraestrutura de recarga também podem preferir combustíveis eletrônicos, talvez em carros híbridos, sugeriu ele.
Os motores dos colecionadores – de carros clássicos existentes ou supercarros mais novos – também precisarão de combustível suficiente para uma viagem ocasional de lazer. “Acho que esses usuários veriam isso como um pequeno preço a pagar para manter seu hobby”, disse Shah.
Mas os especialistas em energia são quase unânimes em sua oposição ao uso de combustíveis eletrônicos em novos veículos do mercado de massa. Auke Hoekstra, diretor da ZEnMo Simulations, uma consultoria de transição energética, disse que vê o recente lobby da UE para os combustíveis eletrônicos como “uma forma de manter vivo o sonho do motor de combustão”.
“É mais caro e precisa de muita energia renovável para produzi-lo”, disse Hoekstra. “Nunca vi alguém que não fosse um verdadeiro amante dos motores de combustão fazer isso.”
Transport & Environment (T&E), um grupo de campanha, calculou que 45% da energia elétrica renovável usada para criar combustíveis eletrônicos é perdida. Outros 70% dessa energia restante são perdidos por meio de motores de combustão ineficientes como ruído e calor inúteis. Isso deixa você com 16% da energia gasta para impulsionar o carro, em comparação com 77% para usar a mesma quantidade de eletricidade em um veículo elétrico a bateria.
Os governos europeus fariam melhor se concentrassem suas energias na instalação de carregadores elétricos suficientes, disse Julia Poliscanova, diretora sênior da Transport & Environment. “Apoiado pela indústria do petróleo, o lobby dos combustíveis eletrônicos está tentando impedir a eletrificação em massa”, acrescentou ela.
Liebreich disse que vê um futuro para alguns combustíveis eletrônicos na aviação, mas não para a maioria dos carros. “Você poderia imaginar seu clássico dono de BMW alemão morando em Munique dirigindo para umas férias de esqui?” ele disse. “Isso não vai acontecer.”
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