O vagão-leito mais rápido produzido nos anos 90

Maioria carros de performance pode ser ouvido e avistado a uma milha de distância e, embora isso certamente atraia muitos proprietários, alguns preferem a ideia de adotar uma abordagem mais incógnita em seu tempo na estrada. Seja evitando a atenção da polícia ou surpreendendo os despretensiosos, o carro-leito é um que alguns construtores personalizados buscam, embora também tenham sido disponibilizados exemplos de fábrica.

Por natureza, os sleepers renunciam a quaisquer complementos aerodinâmicos selvagens e linhas de carroceria exóticas e, além dos emblemas típicos, muitas vezes passam despercebidos pela maioria dos motoristas na estrada. Eles geralmente são equipados com um motor potente que pode superar uma variedade de veículos que poucos esperariam, muitas vezes bem fora de sua classe de peso.

Na década de 1990, o carro-leito mais rápido não era um carro, o que o tornava ainda mais camuflado para motoristas comuns, mas aqueles que sabiam estavam cientes de suas capacidades. Armado com um motor potente que era combinado com um trem de força muito capaz, não havia muitos construídos, e não foi um grande sucesso na época, mas como muitos veículos dos anos 90, está pronto para se tornar um verdadeiro item de coleção.

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O GMC Syclone foi o carro-leito mais rápido dos anos 90

Parece estranho que o veículo mais rápido mencionado neste artigo seja uma caminhonete, mas isso só reforça toda a sua estética de carro-leito.

Quando você pensa em corridas de 0 a 100 km e ultrapassagens de 400 metros, a última coisa que vem à mente é algo com caçamba e bastante espaço para carga.

Com base no Sonoma, o GMC Siclone (provavelmente escrito dessa forma porque a Mercury usava o nome Cyclone) combinava uma potência V6 turboalimentada bastante feroz e um layout AWD com um Chevy Sonoma de aparência relativamente padrão, o que criava uma combinação sinistra.

O mesmo conceito foi aplicado ao Jimmy da GMC, mas ele foi rotulado como GMC Typhoon e, embora tivesse a mesma potência, sua traseira coberta acrescentava algumas centenas de quilos, o que o tornava mais lento.

Especificações de performance

(Fontes: Edmunds)

Um exercício em excesso

Embora a ideia do Syclone pareça um sucesso estrondoso para os padrões de hoje, na época, a GM não estava interessada em produzi-los. A equipe da Buick trocou o turbo V6 do Grand National anterior por um Chevy S-10, o que exigiu um novo capô com uma elevação no meio para folga, rodas e emblemas adicionados, e o colocou na frente dos executivos da GM, que passaram a ideia adiante, junto com a Chevy.

A GMC estava a bordo, mas não gostou da ideia de usar o motor do Grand National e, em vez disso, optou pelo Vortec V6 de 4,3 litros maior da GM, completo com um turbo Mitsubishi TD06-17C e intercooler Garrett. Para uma abordagem mais amigável ao turbo, tampas principais de ferro foram incorporadas junto com pistões de compressão mais baixa, injeção de combustível multiponto e juntas de cabeçote aprimoradas para vedação adequada sob pressão. Com 15 libras de impulso, o V6 do Syclone reuniu saudáveis ​​280 cavalos de potência e 350 lb-ft. de torque.

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Novo sistema de transmissão AWD ajudou o Syclone a atingir um tempo recorde de 0 a 60

Para tornar o Syclone uma realidade e economizar dinheiro onde possível, a GMC pegou emprestada a transmissão automática Hydramatic 4L60 de 4 velocidades do Corvette. Em vez de manter o layout de tração traseira, a potência é transferida para o solo por todos os quatro pneus, graças à caixa de transferência encontrada originalmente nas versões AWD do GMC Safari e do Chevrolet Astrovan.

Por dentro, os medidores foram retirados do depósito de peças da Pontiac, originalmente usados ​​em uma versão turbo do Sunbird, que encerrou a produção apenas um ano antes do nascimento do Syclone. Externamente, um kit de carroceria suave acompanhava rodas específicas do Sylcone e o preto era a única cor disponível.

A tração proporcionada pela combinação de peças ajudou a aproveitar a potência do V6 turboalimentado, e o Syclone passou de 0 a 96 km/h em apenas 4,6 segundos (um recorde para o segmento), percorreu o quarto de milha em 13,6 segundos e atingiu uma velocidade máxima de 204 km/h, embora limitada pela ECU do carro.

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Como o Bargain Syclone se comparou a uma competição muito acirrada

Esses números de desempenho são impressionantes, especialmente para um veículo construído em 1991, mas para entender o quão rápido o Syclone realmente era, ele pode ser comparado a outros carros daquela época. Encontrar algo que corresponda ou melhore seu desempenho significa aumentar o ritmo e a companhia que ele mantém é, como você pode esperar, baseada em carros esportivos.

(Fonte: Hagerty)

Contra carros esportivos e supercarros, o Syclone se mantém por uma fração do custo da concorrência. Imagine o choque de um dono de uma Ferrari de US$ 400.000 ser ultrapassado por uma picape americana. Isso, em essência, é o epítome de um veículo-leito fazendo exatamente o que foi projetado para fazer.

Quando um caminhão não é bem um caminhão

Os números de desempenho eram notáveis, o visual era refinado e simples, e o preço, em comparação com a concorrência, era totalmente acessível. Então por que a GMC produziria apenas 2.998 modelos entre 1991 e 1992? As vendas não foram ótimas e parte da relutância de compradores em potencial era seu preço. Embora fosse uma verdadeira pechincha de veículo de desempenho, os compradores de caminhonetes se esquivaram, pois custaria o dobro do popular S-10 padrão e não incluiria a capacidade tradicional de caminhonetes.

Sim, ele tinha uma caçamba e espaço para transporte, mas não, ele não era classificado para grandes cargas. Na verdade, um aviso colocado na parte interna da porta traseira explica que 500 libras ou mais podem causar danos à suspensão e ao sistema de transmissão do caminhão. Além disso, ele ficava mais baixo do que um caminhão médio e, como tal, não era de forma alguma destinado ao uso off-road. Muito mais um carro de desempenho do que um caminhão utilitário, ele não conseguiu encontrar uma identidade que agradasse aos compradores.

US$ 25.000 era caro para uma picape no início dos anos 1990, mas, como muitos tipos de veículos especiais, as pessoas não têm total consciência do que estão perdendo até anos depois. Hoje, o Syclone pode ser encontrado no mercado de usados ​​em boas condições por cerca de US$ 30.000, enquanto exemplares em excelentes condições rendem US$ 45.000, de acordo com Edmunds.

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O Vauxhall Lotus Carlton/Omega era o sedã-cama perfeito e despretensioso

Fatos notáveis ​​sobre Lotus Carlton

• Motor biturbo de seis cilindros em linha de alta potência.
• O design despretensioso do sedã era aerodinâmico.
• O sedã de produção mais rápido do mundo no início da década de 1990.

O Lotus Carlton/Omega é a própria definição de um dorminhoco. De aparência suave e capaz de passar direto por você enquanto viaja no trânsito geral, a maioria nunca esperaria a enorme potência que ele esconde sob o capô.

Em 1988, o presidente da GM Europe encarregou designers de ajudar a desenvolver o LT5 V8 do Corvette ZR-1 e construir o sedã de produção mais rápido com base em um modelo já na linha. O sedã Vauxhall Senator foi escolhido e os planos exigiam o LT5 para movê-lo, mas as restrições de espaço não permitiriam um procedimento fácil. Em vez disso, o chassi Carlton/Omega aerodinâmico amigável foi escolhido.

Aproveitando ao máximo o que está em estoque

O motor de 3,0 litros do modelo GSI da Carlton foi empurrado para 3,6 litros e equipado com uma manivela, bielas, pistões e sistema de admissão e exaustão de fluxo mais alto, tudo em antecipação aos turbos Garrett T25 duplos. O resultado foi 377 cavalos de potência e incríveis 419 lb-ft de torque transferidos por meio de uma transmissão manual Corvette ZF de 6 velocidades com potência enviada às rodas traseiras.

A combinação de motor e transmissão era inegavelmente potente, concedendo força suficiente para levar o sedã a uma aceleração de 0 a 60 em 5,2 segundos e torná-lo o sedã mais rápido do mundo, superando até mesmo o feroz M5 da BMW na época. Autoridades declararam que a velocidade máxima do carro era de 174 mph, mas era de conhecimento geral que o Carlton/Omega era capaz de atingir bem mais de 180 mph.

Especificações de performance

(Fontes: Stellantis, AccelerationTimes.com)

O Carlot era extremamente caro e extremamente raro

Devido aos problemas de recessão do Reino Unido no início dos anos 1990, o projeto Carlton/Omega foi simplesmente um momento ruim, especialmente com um preço de etiqueta de cerca de US$ 58.000 na época, o que o colocou bem fora do orçamento médio dos compradores. Como resultado, apenas 950 modelos foram produzidos de 1990 a 1992, e todos são Imperial Green com um interior preto.

Embora nunca tenham sido vendidos nos EUA, há variantes com volante à esquerda e sua idade significa que podem ser importados e registrados para uso público. No ano passado, CarBuzz relatou sobre um par de Opel Omega 1992 à venda em Jacksonville, Flórida, um listado por US$ 69.850 e o outro, um exemplar de baixa quilometragem, custa US$ 84.550.

Fontes Stellantis, Hagerty, Edmundo, Motor Trend