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Hseres humanos e baterias são uma mistura ruim: água e poeira podem causar curtos-circuitos desastrosos nas células que alimentam carros elétricos, arriscando incêndios. Assim, as poucas pessoas autorizadas a entrar nas vastas salas limpas da fábrica da Envision AESC em Sunderland devem vestir um traje de corpo inteiro e passar por um banho de ar primeiro. Até o caderno do Guardião é trocado por papel que não solta fibras.
Uma vez lá dentro, os robôs comandam as filas. Eles cortam rolos de materiais de eletrodos, colocam-nos em camadas uns sobre os outros e os soldam com uma precisão que não é possível com mãos humanas, antes de serem injetados com eletrólito que permitirá que os íons de lítio se movam para um lado e os elétrons para outro, alimentando motores de os carros Nissan feitos ao lado.
“É a precisão necessária para fabricar baterias”, diz Chris Caygill, diretor administrativo da fábrica. “Tudo precisa ser montado ao nível de milímetros.”
A fábrica de alta tecnologia e uma irmã muito maior que está em construção a algumas centenas de metros de distância representam a grande esperança para a indústria automobilística do Reino Unido. Uma enorme onda de investimentos está surgindo à medida que enormes fábricas em todo o mundo correm para atender ao enorme aumento na demanda à medida que os países começam a proibir motores a gasolina e diesel, a partir de 2025 na Noruega e 2035 no Reino Unido e na UE. A Faraday Institution, financiada pelo governo do Reino Unido, conta com 41 projetos na Europa Ocidental que estão operacionais ou planejados.
No entanto, o lugar do Reino Unido nesse futuro parece longe de ser certo. Apenas três desses projetos estão no Reino Unido. As plantas Envision são responsáveis por duas. A terceira é a Britishvolt, uma startup que tem sido fortemente apoiada pelo governo, mas que agora está naufragando.
Este artigo, o terceiro de uma série sobre as ambições de baterias do Reino Unido, analisa as questões sobre se o governo está fazendo o suficiente para impulsionar a indústria – e se o Reino Unido perdeu a chance de fabricar uma parte fundamental da economia de carbono zero.
O Reino Unido teve uma vantagem inicial. A fábrica de Sunderland produz baterias desde dezembro de 2012, quando foi inaugurada pela Nissan e parceiros para produzir células para alimentar seu pioneiro carro elétrico Leaf. A empresa com sede no Japão, Automotive Energy Supply Corporation (AESC), foi comprada pelo conglomerado chinês Envision em 2018.
Seus planos de expansão, que forneceram um grande impulso moral para o setor automotivo do Reino Unido, eventualmente verão o número de funcionários aumentar dos atuais 440 para 4.400, à medida que constrói uma segunda fábrica muito maior em duas fases. A capacidade das baterias que pode produzir em um ano aumentará de 1,8 GWh para 9 GWh até 2024, e depois 38 GWh, o suficiente para produzir cerca de 600.000 baterias de automóveis por ano.
O executivo-chefe da Envision AESC, Shoichi Matsumoto, diz esperar que a demanda global por baterias cresça seis ou sete vezes em comparação com o mercado atual. Ele está procurando investidores para financiar um enorme programa de construção de fábricas de baterias.
“É por isso que a Envision tem um plano de expansão muito agressivo”, diz ele, citando planos no Reino Unido, França, Estados Unidos, Japão e China. “O volume é muito importante para nós.”
A escala do compromisso Envision lançou o restante dos esforços da gigafábrica do Reino Unido sob uma luz implacável. A Britishvolt considerou esta semana entrar na administração porque estava com pouco dinheiro, até que um acordo de última hora com a mineradora Glencore, um investidor existente, deu-lhe cinco semanas de espaço para respirar. Os projetos no aeroporto de Coventry e um parque empresarial em Somerset são vistos como promissores por alguns investidores, mas ainda precisam atrair investidores como montadoras ou grandes empresas de baterias que dominam a oferta global, incluindo a chinesa CATL, a coreana LG ou a japonesa Panasonic.
Ian Henry, diretor da AutoAnalysis, uma consultoria, diz que será muito difícil para o Reino Unido conquistar gigafábricas sem clientes âncoras. Idealmente, esses clientes estariam próximos.
“É a carroça antes dos cavalos”, diz ele, acrescentando que não há exemplos globalmente de “uma fábrica de baterias que foi construída e equipada para fazer dezenas de milhares de baterias por ano sem clientes ou produtos em funcionamento”.
No nível de fábrica de automóveis, é difícil ver de onde virão esses clientes-âncora. As fábricas da Vauxhall provavelmente poderão aproveitar o suprimento europeu da controladora Stellantis. A BMW inicialmente transferirá a produção de seu Mini elétrico para a China. A Toyota no Reino Unido está – pelo menos por enquanto – focada na produção de híbridos com requisitos de bateria menores. A maioria das outras não é grande o suficiente para sustentar uma gigafábrica em grande escala.
A grande questão que resta é quando a Jaguar Land Rover, a maior empregadora automotiva da Grã-Bretanha, mostrará sua mão. Seu proprietário indiano, Tata, conversou com o governo sobre possíveis investimentos em gigafábricas, incluindo a compra da Britishvolt ou a aquisição do site, de acordo com várias fontes. Tata não comentou.
David Bailey, professor de estratégia industrial da Universidade de Birmingham, diz que o Reino Unido está “muito atrasado em relação aos países da UE” em termos de políticas de incentivo às gigafábricas.
“A menos que o Reino Unido se mova logo, há o perigo de perder”, diz ele. “Existe um papel real para o governo em termos de coordenação de tudo isso.”
O governo está sob pressão do Partido Trabalhista sobre o investimento em gigafábricas. O secretário de negócios das sombras, Jonathan Reynolds, prometeu apoiar mais três gigafábricas além das já anunciadas.
O fornecimento de mais materiais da Europa será possível à medida que a indústria se expandir, mas o ideal para Sunderland – e a terra prometida para o governo – seria ter gigafábricas suficientes para sustentar uma cadeia de suprimentos completa no Reino Unido. Isso traria novos investimentos e empregos.
A Envision diz que cerca de 100 GWh provavelmente faria o truque. De macacão completo na sala limpa de Sunderland, o diretor técnico da Envision, Derek Benfield, aponta para o laminado plástico de espessura de precisão que separa os eletrodos nas células. O material crucial é atualmente importado do Japão.
“Em que ponto essa escala de demanda nossa significa que o fornecedor investe e fabrica no Reino Unido?” ele diz. “Adoraríamos que fosse feito no Reino Unido.”
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