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Os navios transportam cerca de 90% dos bens comercializados e emitem cerca de 3% do CO₂ global. A Organização Marítima Internacional (IMO), a agência da ONU responsável pela regulação do transporte marítimo, estabeleceu recentemente planos para que esta indústria atinja emissões líquidas zero até 2050.
Tal como os seus antepassados, as embarcações modernas podem ser parcialmente impulsionadas pelo vento. Na verdade, um navio de carga britânico realizou recentemente a sua viagem inaugural utilizando velas feitas do mesmo material das turbinas eólicas.
Isto pode reduzir as emissões durante a vida útil de um navio, mas a capacidade do vento para alimentar a frota marítima global é limitada pelos sistemas de hélice, que fornecem apenas até 30% da energia que os navios necessitam para navegar – e ainda menos em condições meteorológicas desfavoráveis. As hélices eólicas podem ajudar os navios de carga, mas é improvável que substituam totalmente os motores a combustível. O que a indústria naval precisa é trocar o petróleo por combustíveis verdes alternativos.
A indústria naval enfrenta grandes desafios ao fazer esta mudança para combustíveis como o amoníaco, o hidrogénio e o metanol. Embora algumas empresas como a Maersk tenham começado a testá-los, a conversão de toda a indústria exigirá o aumento das energias renováveis, a criação de novas redes de distribuição de combustíveis a nível mundial, a revisão dos quadros regulamentares e a construção de motores de navios que possam queimar combustíveis verdes.
Algumas destas medidas estão em curso, mas ainda há muito a fazer.
O que torna o combustível marítimo verde?
O hidrogénio verde é produzido pela divisão da água em hidrogénio e oxigénio, utilizando eletricidade gerada por energia eólica, solar ou outras fontes renováveis. A amônia verde é formada pela combinação do nitrogênio do ar e do hidrogênio verde por meio de um processo chamado Haber-Bosch.
O metanol verde é gerado por usinas de aquecimento ou outros resíduos orgânicos para criar um gás que pode então ser convertido em biometanol, ou pela combinação de hidrogênio verde e CO₂ capturado para produzir e-metanol.
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Ao avaliar o quão verde é realmente um combustível, não são apenas importantes as emissões criadas pela sua queima no motor do navio, mas também as emissões resultantes da sua extracção, produção, transporte e armazenamento.
Esta avaliação do ciclo de vida das emissões é chamada de “bem para acordar”. Da mesma forma, um carro eléctrico não é zero carbono se a sua energia for gerada a partir de combustíveis fósseis, nem um navio utiliza amoníaco ou metanol produzido pela queima de gás natural.
Esta avaliação exige que os três combustíveis sejam gerados utilizando apenas energia renovável. Só isso exigirá um enorme investimento. De acordo com um estudo realizado pela Câmara Internacional de Navegação em 2022, a indústria naval exigirá até 3.000 terawatts-hora (TWh) de eletricidade renovável por ano, o que quase iguala o atual total global de produção de eletricidade eólica e solar (cerca de 3.444 TWh).
Esta produção deve ser aumentada, uma vez que outras indústrias, como a do aço e do cimento, também precisarão de energia com emissões zero até 2050. Na verdade, até 1,9 biliões de dólares (1,5 biliões de libras) devem ser investidos para descarbonizar totalmente o transporte marítimo, com mais de metade do necessário para produzir hidrogénio verde, que também é essencial para a produção de metanol verde e amoníaco.
Navios com motores compatíveis necessários…
As embarcações que funcionam com petróleo e diesel não podem simplesmente passar a queimar combustíveis verdes. A frota mundial de cerca de 61 mil navios terá de ser atualizada ou substituída antes de 2050.
A modernização pode permitir que os navios existentes funcionem com metanol e amônia, mas custa entre US$ 5 milhões e US$ 15 milhões por navio, dependendo do combustível. Os navios mais antigos provavelmente chegarão ao fim do seu serviço antes que este investimento seja pago e o custo oneroso é o mesmo mesmo para os navios mais pequenos.
Navios capazes de queimar metanol e metano já estão sendo encomendados por companhias marítimas de contêineres como Maersk, Evergreen, CMA CGM e COSCO. A Maersk recebeu seu primeiro navio bicombustível que queima metanol verde e óleo combustível, e navegou da Coreia do Sul para a Dinamarca com carga em agosto de 2023.
O primeiro navio pronto para amônia, o Kriti Future, já está navegando no oceano, embora ainda não esteja queimando amônia. Os navios movidos a células de combustível de hidrogénio ficam atrás dos outros dois combustíveis, mas os cruzeiros MSC encomendaram dois navios preparados para hidrogénio para 2028.
Embora estas encomendas de navios inspirem um sentimento de optimismo em relação à descarbonização, representam apenas uma percentagem muito pequena da frota global.
…e também os regulamentos de segurança
A falta de regulamentos de segurança é parcialmente responsável pela lenta absorção de combustíveis alternativos.
Embora a Agência Internacional de Energia preveja que o amoníaco verde será o combustível mais utilizado em 2050, as companhias marítimas fizeram mais encomendas de navios movidos a metanol e metano. Isto deve-se em parte ao facto de a OMI ter emitido regulamentos de segurança para o metanol como combustível, mas não para o amoníaco e o hidrogénio, o que lançou dúvidas sobre o seu futuro entre os armadores.
Para que os combustíveis verdes sejam amplamente adoptados, devem estar nos portos de todo o mundo, mas nenhum está amplamente disponível. Existem cerca de 120 portos capazes de armazenar e entregar metanol, mas não há metanol verde suficiente. Quando este combustível está disponível, é muitas vezes garantido por acordos privados entre alguns grandes armadores e produtores de metanol.
De acordo com o Instituto Metanol Verde, cerca de 0,7 milhões de toneladas de metanol verde poderão ser produzidas globalmente até ao final de 2023. A capacidade de produção deverá atingir 8 milhões de toneladas por ano até 2027. Mas a indústria naval global necessita de 550 milhões de toneladas até 2050 para substitua o óleo.
Pode não haver desperdício agrícola e alimentar suficiente para descarbonizar todos os setores da economia global. E assim a produção de combustíveis a partir de electricidade renovável deve aumentar.
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Muito para construir
A implantação de combustíveis verdes também exigirá a construção de oleodutos, tanques de armazenamento e estações de reabastecimento portuárias. O hidrogénio verde, em particular, o ingrediente chave para outros combustíveis, necessitará de um grande investimento, uma vez que deve ser armazenado em recipientes especiais a cerca de -253°C.
A indústria naval ainda não decidiu qual será o combustível do futuro. Mas é necessário mais do que uma, tendo em conta a oferta limitada de energia renovável.
A boa notícia é que a descarbonização do transporte marítimo internacional beneficiará mais do que esta indústria vital, ao acelerar os investimentos em energias renováveis e ao ajudar as economias emergentes ricas em sol a florescer, com a oportunidade de produzir muito hidrogénio verde com boa relação custo-benefício.
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