A extraordinária suspensão do Citroen 2CV: um olhar detalhado

O Citroën 2CV é conhecido como um carro peculiar que foi feito aos milhões. Mas o que você provavelmente não sabe é que ele tinha um design de suspensão extraordinariamente inovador que não se parece com nada visto antes ou depois. Vamos ver como ele funcionava.

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O design do 2CV começou na década de 1930

O desenvolvimento do Citroën 2CV começou na década de 1930. O chefe da Citroën, Pierre Boulangerobservou que muitos fazendeiros rurais franceses estavam usando meios primitivos de transporte para levar seus produtos ao mercado — carrinhos de mão, carroças puxadas por cavalos (e às vezes até bois), carros desgastados e até carros dos quais a traseira havia sido removida, fazendo um tipo de caminhonete. O que essas pessoas precisavam, pensou Boulanger, era de um carro muito barato, econômico e confiável.

“Construa um guarda-chuva com quatro rodas para mim”, foi dito que a orientação de Boulanger era, embora na verdade a especificação real do carro fosse mais detalhada:

• Ele tinha que transportar quatro adultos mais 50 kg de mercadorias, ou duas pessoas e 200 kg de mercadorias.
• Seu peso seco não deve exceder 880 libras.
• O motor deve ter uma capacidade que coloque o carro na classe mais baixa de tributação.
• Eram necessárias velocidades máximas (e de cruzeiro) de 35 mph.
• Era necessária uma economia de combustível de 47 MPG nos EUA.
• Sua suspensão deve permitir que o carro seja conduzido por estradas de terra e até mesmo por um campo, transportando uma cesta de ovos, sem quebrar nenhum deles.

Foi a última diretriz que levou à criação do sistema de suspensão inovador e altamente eficaz.

Pelo menos 49 protótipos diferentes do 2CV foram construídos entre 1936 e 1939. A Segunda Guerra Mundial interrompeu todo o desenvolvimento e, quando ele foi retomado após a guerra, o carro foi redesenhado de cima a baixo.

A suspensão dianteira final usava braços de avanço, e a suspensão traseira, braços de arrasto. Estes giravam em membros tubulares transversais. Alavancas integrais nos braços de cada lado operavam hastes de tração que comprimiam molas helicoidais horizontais. Essas duas molas, montadas em linha, eram mantidas dentro de cilindros ocos que eram livres para se mover para frente e para trás. O movimento desses cilindros era limitado, no entanto, por molas de voluta (mais tarde, molas de borracha) colocadas em cada extremidade entre os cilindros flutuantes e a estrutura. Parece complexo? No design era, mas na construção, muito simples e barato.

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Como a suspensão funcionou

Então, como tudo isso funciona? O diagrama acima mostra o sistema. Observe primeiro as duas molas marcadas como A e B. Conforme a roda dianteira sobe, a mola A é comprimida pela haste de tração trabalhando com a alavanca do sino. Da mesma forma, conforme a roda traseira sobe, ela comprime a mola B. No entanto, como essas molas estão posicionadas em um cilindro que pode se mover para frente e para trás, quando a roda dianteira sobe, ela puxa todo o cilindro para frente, fazendo com que a roda traseira seja empurrada para baixo. (E, claro, se a roda traseira passar por cima de um solavanco, a roda dianteira é empurrada para baixo.) O resultado é menos inclinação — a frente do carro subindo enquanto a traseira desce, e vice-versa.

Molas extras usadas para controlar mergulho e agachamento

No entanto, com esse sistema, o que aconteceria durante a frenagem? Durante os freios, as rodas dianteiras subiriam e as traseiras desceriam — não haveria resistência alguma para mergulhar das molas. (A mesma coisa, mas invertida, aconteceria durante a aceleração — muito agachamento.) Para evitar que isso acontecesse, as molas C e D foram posicionadas entre o cilindro e o chassi. Elas fornecem controle sobre a taxa de inclinação. A inclinação durante a frenagem e a aceleração também é controlada pelos braços dianteiros/traseiros que fornecem anti-mergulho e anti-agachamento, respectivamente.

Não utilizou amortecedores convencionais

Em vez de amortecedores convencionais (amortecedores), o 2CV usava um sistema exclusivo. Dois sistemas de amortecimento eram fornecidos. O amortecimento da carroceria era fornecido por amortecedores de fricção nos pontos de articulação — estes eram chamados de ‘frotteurs’. O salto do pneu era amortecido por fascinantes amortecedores de massa ajustada, um em cada braço de suspensão. Estes eram chamados de ‘batteurs’.

Os amortecedores de massa ajustados continham um peso que era livre para se mover para cima e para baixo dentro de um cilindro parcialmente cheio de óleo. O movimento do peso era lubrificado e amortecido pelo óleo, e o sistema era configurado de modo que os movimentos inerciais verticais do amortecedor cancelassem os da roda em frequências de salto de pneu. Esta imagem mostra um dos amortecedores de lado; no carro, ele era posicionado verticalmente com a mola na parte inferior.

Um Sucesso Incrível

O 2CV foi produzido por mais de 40 anos, com mais de 7 milhões de carros feitos em várias versões. Quando foi lançado no Paris Salon de l’Automobile em outubro de 1948, um comentarista afirma:

A imprensa ficou chocada com sua feiura, assim como a maioria dos visitantes. No estande da Citroën, alguns experimentaram os assentos, enquanto outros balançavam os carros como um berço. Foi tratado quase como uma atração de parque de diversões e não como uma proposta séria. Mas a opinião mudou assim que os primeiros carros foram entregues aos revendedores. De acordo com os desejos de Boulanger, os proprietários foram cuidadosamente selecionados pela gerência comercial da Citroën e, inicialmente, apenas pedidos de fazendeiros, artesãos autônomos, padres, parteiras, médicos rurais e artistas populares foram aceitos. Quando o 2CV estava em plena produção, a lista de espera por ele cresceu para mais de quarenta e oito meses, apesar de sua carroceria feia e da cor cinza-metal padrão!

Revista do Reino Unido Autocarro testou um 2CV em 1954:

A pilotagem em todos os tipos de superfície é surpreendentemente boa. Em Montlhéry, o carro foi levado para o novo circuito de testes, compreendendo trechos de superfície realmente ruim, semelhantes aos usados ​​pela indústria britânica em Lindley. Pavê belga, tábua de lavar sul-africana, cassis e solavancos corcundas foram todos levados a toda velocidade sem o menor desconforto para os ocupantes. Em outra pista, o motorista colocou duas rodas na beirada de grama a toda velocidade sem perturbar as atividades de um observador que estava sentado na parte traseira escrevendo notas.

Em trilhas e atalhos irregulares, é possível dirigir deliberadamente para os buracos mais profundos sem produzir nenhuma perturbação especial no passeio suavemente ondulado e sem sentir nenhum choque apreciável na direção. A aderência à estrada, a precisão da direção e a estabilidade são excepcionalmente boas e, dentro de sua faixa de desempenho, dificilmente pode haver um carro mais seguro. Quando as estradas estavam cobertas de neve e gelo, ele era dirigido perto dos limites de seu desempenho e não exigia nenhuma concentração ou habilidade especial do motorista.

Elogios calorosos, embora o comentário sobre o passeio e o manuseio estarem “dentro da faixa de desempenho” deva ser observado com cuidado: o carro de teste atingiu um quarto de milha (400 m) em 37,6 segundos e uma velocidade máxima de apenas 41 mph (66 km/h)!

O 2CV mostra que a inovação em design não é exclusividade de carros caros — por seu preço, ele continua sendo um dos sistemas de suspensão mais sofisticados tecnicamente já produzidos.