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Resumo
- Buscar novas tecnologias de suspensão é uma prioridade para as empresas automobilísticas, como a Audi, para melhorar o amortecimento e melhorar o conforto de direção.
- A Audi registrou a patente de uma nova invenção que controla amortecedores por indução, inspirada no sistema de suspensão da Ferrari Purosangue.
- O novo sistema ajusta cada amortecedor do veículo para antecipar e neutralizar as imperfeições da estrada, proporcionando desempenho de manuseio ideal e conforto de direção. Pode ser usado em futuros modelos da Audi, incluindo o RS6 e o A8.
Conseguir uma boa viagem é de longe uma das principais prioridades de qualquer empresa automobilística, especialmente quando se trata de uma marca sinônimo de luxo e desempenho. É por isso que a maioria das empresas hoje está buscando novas tecnologias de suspensão para melhorar ainda mais o amortecimento durante os cenários de direção do dia a dia. A introdução da suspensão magnetoreológica em 2002 revolucionou a maneira como um carro esportivo pode oferecer conforto e elegância a um sedã executivo ou a uma limusine.
Agora, porém, as marcas parecem ter encontrado uma maneira de melhorar ainda mais essa tecnologia por meio do uso de eletricidade. Mais especificamente, A Audi registrou uma patente no Escritório de Marcas e Patentes dos Estados Unidos para proteger uma nova invenção que veria o amortecedor controlado por indução. No entanto, antes de nos aprofundarmos na compreensão de como esse sistema funciona, precisamos examinar de perto o sistema no qual isso parece ter se inspirado.
É uma versão simplificada da suspensão da Ferrari Purosangue
O Ferrari Purosangue é verdadeiramente um veículo único para a Ferrari e é estritamente comercializado como um Ferrari Utility Vehicle e não um SUV. Para um carro tão único quanto o Purosangue, a Ferrari decidiu trabalhar em conjunto com os magos da Multimatic, que projetaram um sistema de suspensão pegando seus amortecedores de válvula de carretel ativos existentes e aprimorando cada um deles com um motor elétrico.
Maranello chama esse sistema de Ferrari Active Suspension Technology (FAST), enquanto o fornecedor da suspensão nomeou sua inovação Amortecedores de válvula de carretel Multimatic TrueActive (TASV). Então, como esse sistema funciona, você pode perguntar? A Multimatic afirma que este sistema ativo é “capaz de exercer força suficiente para mover toda a carroceria do veículo em antecipação a uma perturbação da estrada ou manobra de direção para obter desempenho de manuseio ideal e conforto de direção em todas as condições”.
O sistema basicamente prevê de forma preventiva uma lombada, ondulação, crista, curva ou qualquer outra situação que possa perturbar o carro e ajusta imediatamente cada amortecedor individual no veículo para que a imperfeição da estrada ou curva não desestabilize o carro. Além disso, esse sistema permite que o carro tenha uma direção plana, mas confortável, e elimina a necessidade de barras estabilizadoras ou sistemas dinâmicos de ajuste de altura e velocidade.
Cada amortecedor TASV consiste em um motor elétrico sem escova trifásico de 48 volts refrigerado a líquido que canaliza força adicional por meio de um parafuso de esfera duplo exclusivo e conjunto de caixa de engrenagens no eixo do amortecedor. Dentro de cada conjunto de atuador de amortecedor, um módulo de controle do motor integrado é controlado por um controlador de dinâmica do veículo programado para neutralizar quaisquer imperfeições da estrada que possam afetar a estabilidade.
Como funcionaria o sistema Audi?
A partir do documento de patente publicado, parece que o sistema Audi funcionaria de forma semelhante ao Sistema FAST da Ferrari Purosangue mas sem o elemento preditivo. Isso ocorre porque o documento mostra um amortecedor com uma haste amortecedora que pode ser movida dentro de um tubo amortecedor e os novos elementos são os dois núcleos magnéticos alojados na haste amortecedora que funcionam em conjunto com as duas ou mais bobinas localizadas no tubo amortecedor .
A maneira como isso funcionaria é que a haste se move para cima e para baixo no tubo e, ao mesmo tempo, os núcleos magnéticos interagiriam com as bobinas, oferecendo, portanto, vários benefícios potenciais. Portanto, as principais diferenças entre os dois sistemas residem no fato de que um depende do motor elétrico e do módulo do motor integrado, enquanto o outro depende dos núcleos e bobinas magnéticas.
Potencialmente, este sistema pode ser instalado em sistemas de amortecimento existentes usando molas e/ou fluidos hidráulicos, mas pode não funcionar com suspensão magnetoreológica como a encontrada em um Lamborghini Huracan porque isolar os dois campos magnéticos diferentes seria quase impossível.
O que a patente sugere é que esse novo sistema indutivo pode funcionar de forma independente, mas resta saber se isso seria econômico e se haveria alguma economia potencial de peso. Além disso, foi declarado na patente que “um comportamento de amortecimento progressivo ou digressivo pode ser alcançado, dependendo do curso de compressão ou do curso de recuperação”, o que implica que o sistema oferece controle de amortecimento ultrafino.
Portanto, no papel, parece e soa como o fato de que a suspensão pode ser amortecida de forma mais aguda em microssegundos, aumentando ou reduzindo gradativamente o efeito de amortecimento para manter um comportamento de manuseio estável e qualidade de direção excepcional.
Outro grande benefício do sistema é o fato de que a energia cinética dos amortecedores pode ser captada pelas bobinas dentro dos tubos amortecedores, que pode ser enviada para sistemas de aquecimento como energia térmica ou recuperada como energia elétrica para uso posterior na suspensão usando um capacitor, embora outras opções de armazenamento também sejam possíveis.
Seguindo esse mesmo atributo, BMW tem trabalhado em tecnologia de suspensão que possam efetivamente aproveitar a energia para que ela contribua para aumentar a autonomia dos veículos elétricos. A parte difícil de decifrar neste momento é que tipos de desafios esse sistema acabará enfrentando no futuro, além da complexidade e do peso, que obviamente podem ser os maiores fatores.
Dito isto, também pode-se especular que, se a Audi decidir utilizar a configuração de suspensão totalmente realizada em um futuro próximo, seria para o RS6 totalmente elétrico. Mesmo que este próximo modelo possa inerentemente acabar sendo um pouco pesado devido à bateria e aos motores elétricos, a pequena penalidade de peso da configuração de suspensão adicionada provavelmente acabaria não fazendo diferença. Outro carro esportivo da linha da Audi que pode ter um benefício significativo depois de ser equipado com este sistema é o RS e-tron GT, pois é essencialmente um poderoso grand tourer e um carro esportivo combinados.
Por fim, a Audi pode acabar utilizando essa tecnologia de suspensão para seus veículos mais luxuosos, como o A8, Q8 e o Q8 e-tron, já que o objetivo principal dos três modelos é maximizar o fator de conforto para os passageiros dianteiros e traseiros. É bastante complicado determinar quando exatamente a nova tecnologia de suspensão da Audi verá a luz do dia, mas o que se pode esperar é que ela ajudará muito a melhorar a condução, o manuseio e a dinâmica geral de todos os seus modelos futuros.
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