Engenheiro da Toyota compartilha como a Million Mile Tundra influenciou o modelo da geração atual

Em 2016, a Toyota abordou um cliente da Louisiana chamado Victor Sheppard com uma proposta: eles ofereceram a ele uma picape Toyota Tundra totalmente nova em troca de seu modelo 2007. Por que, você perguntaria?

Bem, acontece que o caminhão tinha mais de um milhão de milhas no relógio! Para colocar os milhões de milhas em perspectiva, isso é equivalente a dar a volta ao planeta 24 vezese, ainda assim, o caminhão estava pronto para ir para mais. O objectivo desta iniciativa era pegar naquele camião e ver o que funcionava tão bem para aguentar tantos quilómetros, e o que poderia ser melhorado.

Quando o pessoal do marketing perguntou Mike Sweerengenheiro-chefe de caminhões Toyota, se ele queria aquele caminhão que percorreu um milhão de quilômetros, ele ficou realmente intrigado. É por isso que quando Sheppard concordou em fazer a troca Mike liderou uma equipe de engenheiros do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Toyota Motor North America (TMNA & RD) para estudar a picape de Sheppard.

Do interior à caçamba e passando pelo motor, a equipe da Toyota analisou minuciosamente o exemplar para melhor entendê-lo e aplicar as mudanças necessárias na próxima iteração, o 2022 Toyota Tundra.

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O interior se manteve admiravelmente, sendo necessárias apenas pequenas atualizações

Assim como o Tundra de um milhão de quilômetros de Sheppard não era um caminhão comum, Sheppard não era um motorista comum. Com 1,80m de altura e pesando 425 libras, ele tinha a constituição de um atacante da NFL e usava esse caminhão para fazer entregas para uma companhia petrolífera, o que o levou a dirigir aproximadamente 125.000 milhas por ano.

Naturalmente, isso despertou o interesse de Sweers nas condições dos assentos. Esta é a razão pela qual, em vez de se concentrarem no motor ou na transmissão, eles decidi começar olhando para algo mais simples: o banco da frente.

Mesmo após uso intenso, o banco do motorista permaneceu praticamente impecável

Enquanto os funcionários da Toyota desmontavam o caminhão e iam verificar o antigo assento de Vic, esperando encontrar muitos danos, eles perceberam que era notavelmente inflexível. Apesar do uso incrivelmente alto, não apenas a estrutura estava dobrada e a espuma não estava desgastada, mas o próprio assento, consistente com o resto do caminhão, apresentava apenas um leve desgaste, algo surpreendente considerando o fato de que Vic praticamente morou naquele assento .

Esta descoberta certamente os fez reconsiderar a forma de projetar e testar os caminhões, porque a verdade é que o uso na vida real pode, sem dúvida, servir como uma referência melhor do que qualquer teste de laboratório.

O nível de conforto do assento foi atualizado por meio da troca de materiais

Embora a resistência da estrutura do assento fosse suficiente, provou ser necessário torná-lo mais leve para aumentar o conforto e a longevidade.

No entanto, a introdução de materiais de maior resistência requer cautela para não comprometer a durabilidade. Encontrar o equilíbrio certo entre força e flexibilidade foi crucial, tendo em conta não só as dimensões físicas, mas também o estilo de vida de condutores como Vic.

Preocupações com relação aos limites do odômetro foram abordadas

Olhando para a experiência de Vic, Mike percebeu que mesmo peças pequenas como a pala de sol são importantes. O desgaste mostrou à Toyota os desafios que os motoristas enfrentam em viagens longas. Com base nisto, foi finalmente redesenhado para aumentar a sua longevidade e, incidentalmente, para melhorar a facilidade de utilização.

Além disso, o questão dos limites do hodômetro veio à tona, destacando algumas consequências imprevistas ao estabelecer limites eletrónicos de quilometragem. O caminhão de Vic desafiou as expectativas convencionais, provocando uma reavaliação dos padrões estabelecidos e a necessidade de flexibilidade, à medida que alguns motoristas ultrapassam a quilometragem normal.

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A caixa de carga mostrou sinais visíveis de desgaste devido a anos de transporte

A discussão em torno da carroceria do caminhão é um tema que tem recebido muito rebuliço neste caminhão, sendo talvez a lição mais significativa. Apesar da viagem de milhões de quilômetros, a maior parte das partes parecia surpreendentemente decente, exceto a cama, que parecia que tinha levado uma surra.

Além disso, durante a desmontagem, certas áreas, especialmente ao redor do convés, foram identificadas como locais onde a resistência da solda precisava ser melhorada. A linha de trabalho de Vic como motorista de destaque muitas vezes o levava a locais de plataformas de petróleo, onde deixar cair brocas pesadas diretamente no leito deixava marcas visíveis. Isto destacou a necessidade de um material de cama que poderia suportar tal abuso.

O leito de resina surgiu como a solução ideal

Para remediar este problema, Sweers e sua equipe introduziram o que chamaram de “cama de resina” ou, em termos de engenharia, o baralho. Agora, por que eles optaram por essa escolha?

A discussão inicialmente girava em torno da escolha dos materiais. Embora o alumínio proporcionasse resistência à corrosão e economia de peso, faltava-lhe durabilidade. Por outro lado, o aço de alta resistência era robusto, mas suscetível à corrosão. Então, qual opção era mais adequada?

Este dilema levou à ideia de um deck composto, semelhante ao que é usado no Tacoma. Apesar de mais caro, fez sucesso entre os clientes da Tacoma e surgiu como a melhor solução.

O deck composto apresentou diversas vantagenscomo:

• Sendo leve, resistente à corrosão e fácil de reparar.
• Permitiu recursos inovadores, como bolsos moldados para dois por quatro, atendendo às diversas necessidades dos proprietários de caminhões.
• O design inclinado, necessário ao processo de fabricação, proporcionou uma limpeza fácil, eliminando o incômodo de acúmulo de sujeira ao longo das costuras.

Eles chegaram ao ponto de lançar um motor V-8 para garantir sua resistência

Toyota testei a cama com tortura antes de aprová-lo para produção; eles jogaram pedras, blocos de concreto e até mesmo um motor V-8 na parte de trás da Tundra. Com capacidade de carga útil de até 1.940 libras, a cama composta sobreviveu sem nenhum amassado.

A cama de resina representou um grande avanço porque resolveu as deficiências observadas nos materiais de cama tradicionais. Além disso, o seu objetivo não era apenas aumentar a durabilidade, mas também melhorar a funcionalidade e a experiência do utilizador.

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Apesar das modificações mínimas necessárias, o V-8 foi trocado por um V-6

O motor V-8 de 4,7 litros deu algumas voltas vitoriosas em fábricas na América do Norte antes de terminar em Ann Arbor, Michigan, onde foi inicialmente projetado.

O Tundra 2007 é um dos primeiros modelos equipados exatamente com esse motor. Apesar de seu proprietário dirigir cerca de 125.000 milhas por ano, totalizando um milhão de milhas durante sua propriedade, o trem de força original do caminhão permaneceu praticamente intocadocom apenas pequenos reparos feitos ao longo do tempo, como substituição de alternador e bomba d'água.

Além disso, a transmissão teve um problema com a marcha-atrás a cerca de 770.000 milhas, mas fora isso também permaneceu o mesmo. Com que frequência você pode dizer isso sobre qualquer carro ou caminhão?

Alguns componentes foram aumentados para suportar as demandas das classificações de torque aprimoradas

Conforme explicado por Mike em entrevista feita para Conversa sobre caminhonete e SUV, os padrões da Toyota são definidos pela série Land Cruiser 70; eles servem como referência para todos os seus caminhões em todo o mundo.

Ao fazerem a transição do trem de força, incluindo a caixa de transferência, eles tiveram que garantir que poderia lidar com maiores demandas de torque, especialmente para aplicações pesadas. Isso exigiu a ampliação de componentes como a corrente da caixa de transferência para acomodar saídas de torque mais altas.

Anteriormente, a caixa de transferência usava uma corrente de polegada e meia, que foi atualizado para uma corrente de polegada e três quartos para atender às demandas das classificações de torque aprimoradas. Embora possa parecer um ajuste menor, tem um impacto significativo na durabilidade e na confiabilidade sob cargas pesadas.

Adicionalmente, relações de transmissão foram revisadas, fazendo a transição de 4,30 para 3,31 para otimizar o desempenho sem comprometer a durabilidade. Ao contrário da crença popular, as relações de transmissão não afetam a durabilidade; em vez disso, é o tamanho da coroa e sua capacidade de resfriamento que determinam a longevidade.

Passando para os eixos de transmissão, a equipe de Sweers adotou um design robusto para suportar o aumento do torque. Por usando eixos maiores e materiais de alta qualidade, o risco de falhas foi minimizadoespecialmente sob cargas pesadas.

Outra inovação que merece destaque é a placas antiderrapantes de nylon balísticouma alternativa leve e durável às placas de aço tradicionais.

Originalmente proveniente de um fornecedor militar, eles oferecem proteção superior contra impactos e corrosão. A sua flexibilidade permite-lhes absorver choques sem amassar, garantindo durabilidade duradoura mesmo em condições off-road adversas.

Deixando de lado as melhorias de durabilidade, o motor foi transferido para um V-6 para melhorar a economia de combustível

Nem todas as melhorias que a Toyota fez no Tundra de terceira geração estavam relacionadas à durabilidade. A empresa também melhorou a economia de combustível ao substituir o V-8 do modelo de última geração por um V-6 isso é naturalmente aspirado, biturboalimentado ou parte de um sistema híbrido, e equipou o sistema de suspensão traseira com molas helicoidais para proporcionar uma condução mais confortável dentro e fora do asfalto.

Embora o V-8 de 4,7 litros tenha provado ser um carro-chefe confiável, sua economia de combustível deixou muito a desejar, proporcionando um desempenho insignificante. 15 MPG na rua e 17 MPG na rodovia – se você tiver sorte, que não poderá competir com as opções de seis cilindros.

A parte mais intrigante de todo o processo é que, quando a Toyota demoliu o caminhão, eles notaram desgaste, mas não no valor de um milhão de milhas.

“É assim que eu esperaria que fosse um Tundra com 160.000 quilômetros rodados, mas este tem um milhão”, exclamou Frank Di Maggio, analista do Toyota Collaborative Benchmarking Center.

É notável que um caminhão usado com tanta frequência e conforme foi projetado possa apresentar tão pouco desgaste. A chave para alcançar essa alta quilometragem, segundo Vic, foi realizando trocas mensais de óleo e ajustes regulares. Pode parecer excessivo, mas os resultados falam por si.