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EUSe você comprou um veículo elétrico no Reino Unido este ano, há uma boa chance de ser um MG4. O hatchback totalmente elétrico, lançado em 2022, vendeu 5.200 unidades nos primeiros três meses deste ano, o segundo EV mais vendido atrás do Modelo Y da Tesla.
Com preços a partir de cerca de £ 27.000, também é substancialmente mais barato que o Tesla em £ 45.000. E embora a MG seja uma das marcas de carros mais famosas da Grã-Bretanha – com um século de fabricação de automóveis em Birmingham até o colapso da MG Rover em 2005 – o segredo de seu sucesso recente vem da China. Desde 2007, a empresa pertence e os carros são fabricados pela SAIC, a maior montadora da China.
Nos últimos anos, a China tem produzido EVs de qualidade e preço que estão deixando as marcas ocidentais nervosas. Mais de um quarto dos carros novos vendidos na China no ano passado eram EVs ou híbridos, em comparação com 13% globalmente. E dos 850.000 carros elétricos de passageiros importados para a Europa em 2022, mais da metade veio da China.
Xi Jinping, o presidente da China, prometeu levar o país a emissões líquidas zero até 2060. Na UE, a meta é 2050. Para ambos, descarbonizar as ruas com veículos elétricos será crucial, e a China está avançando. Até 2025, prevê-se que 13% da frota da China seja totalmente elétrica ou híbrida, em comparação com 6% globalmente.
Depois de um aumento surpreendente, alguns analistas estão se perguntando se a indústria de EV da China pode continuar a acelerar, à medida que o governo diminui o apoio do estado e as tensões geopolíticas ameaçam diminuir a demanda global por seus carros.
No ano passado, Pequim encerrou um programa de subsídios para veículos elétricos que estava em vigor há mais de uma década.
Entre 2010 e 2020, mais de 152 bilhões de yuans (£ 16,5 bilhões) foram investidos em licenças de VE. Mas, em vez de repassar os custos mais altos aos consumidores, as empresas reduziram os preços, levando a uma guerra de preços que reduziu o custo de alguns modelos em quase 15% em comparação com 2022.
Em julho, Pequim ordenou que as empresas mostrassem “valores socialistas essenciais” e “não interrompessem a concorrência leal com preços anormais”. A pedido do ministério da indústria, executivos de 16 empresas, incluindo Tesla e BYD – marca líder da China e maior produtora de veículos elétricos do mundo – assinaram um compromisso.
Mas, embora os subsídios em dinheiro tenham sido reduzidos, a China ainda quer apoiar uma indústria que será crucial para atingir suas metas climáticas – e que deve arrecadar £ 227 bilhões este ano. Em junho, o governo anunciou um pacote de incentivos fiscais para o setor no valor de 520 bilhões de yuans ao longo de quatro anos.
“A sorte é a interseção entre oportunidade e preparação”, diz Tu Le, fundador da consultoria Sino Auto Insights. “China EV Inc e China battery Inc [have been] preparando para isso desde 2009.”
A maior história de sucesso de VEs da China é a BYD, uma empresa com sede em Shenzhen que começou a fabricar baterias de celulares em 1995. Nos anos 2000, mudou-se para carros, aplicando seu conhecimento de ponta em baterias a um mercado que lutava para oferecer VEs baratos o suficiente para atrair os consumidores para longe da gasolina.
Depois de anos como um peixinho, a BYD agora fabrica o que muitos analistas consideram a bateria de carro mais avançada do mundo: a Blade, que pode ser encontrada em seus veículos elétricos, bem como em carros fabricados pela Tesla e Toyota. Essa inovação se traduziu em enormes receitas: a empresa prevê crescimento de lucro para os primeiros seis meses deste ano entre 192% e 225%. Na extremidade inferior da faixa, isso levaria os lucros a 10,5 bilhões de yuans.
O sucesso da BYD vem do fato de ter controle quase total sobre sua cadeia de suprimentos, incluindo a mineração de minerais essenciais para a produção de baterias. No ano passado, os preços do lítio, cobalto, níquel e manganês subiram, causando estragos no mercado de veículos elétricos. Mas a BYD cultivou relações estreitas com mineradoras e empresas de processamento. Em abril, fechou um acordo com o governo chileno para construir uma fábrica de cátodo de lítio de US$ 290 milhões no país rico em minerais. Outras empresas chinesas estão fazendo movimentos semelhantes: o UBS espera que as minas controladas pela China produzam quase um terço do suprimento global de lítio até 2025.
O domínio da China na cadeia de suprimentos é uma dor de cabeça para o Ocidente. Nos produtos acabados, alguns analistas alertam que há um risco de segurança associado ao fato de sensores fabricados na China vagarem pelas ruas europeias. “Empresas e formuladores de políticas apenas começaram a pensar nas ramificações de segurança de automóveis cada vez mais autônomos e cheios de sensores operando em suas estradas”, diz Chris Miller, autor de Guerra de Fichasum livro sobre a corrida de semicondutores EUA-China.
Pequim está alerta para essa preocupação. Teslas foram repetidamente banidos de certas áreas quando os líderes da China estão na cidade. Na semana passada, Chengdu, capital de Sichuan, teria bloqueado Teslas de áreas relacionadas à visita planejada de Xi para os Jogos Universitários, um evento esportivo que começou na sexta-feira.
Há também a ameaça econômica. Em maio, a seguradora Allianz alertou que os EVs fabricados na China poderiam custar às montadoras europeias € 7 bilhões (£ 6 bilhões) por ano em lucros perdidos até 2030. Mas os EUA e a Europa estão divididos sobre como equilibrar essas preocupações com o desejo de afastar os motoristas combustíveis fósseis. Os fabricantes europeus – e particularmente as marcas premium alemãs BMW, Audi e Mercedes-Benz – dependem fortemente das vendas na China e sabem que restringir o acesso da China à Europa pode sair pela culatra.
“Será difícil para os políticos europeus e do Reino Unido acertar o círculo que é o Reino Unido se comprometendo a proibir os motores de combustão interna até 2030 – e a Europa até 2035 – sem os EVs chineses”, diz Le. “Alguém Tem que Ceder.”
Grupos de direitos humanos esperam que o que importa não sejam suas preocupações sobre abusos de direitos na cadeia de suprimentos de VEs. Pesquisadores da Sheffield Hallam University observaram que grande parte do processamento de lítio da China ocorre em Xinjiang, uma região predominantemente uigur onde há relatos de trabalho forçado (o governo chinês nega essas alegações). No “mercado de bateria EV de lítio em rápido crescimento, ou em tecnologias emergentes, as empresas precisarão estar vigilantes para evitar o risco de cadeia de suprimentos de trabalho forçado” em Xinjiang, disseram os pesquisadores em um relatório no ano passado.
Mas, como observaram os economistas do ING, as marcas de baterias chinesas estão “preparadas para se tornarem globais”. As baterias representam 40-60% do preço de um VE. Assim, como as empresas de VE competem para reduzir custos, produzir um veículo acessível que não seja movido pela China pode ser impossível.
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