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EUTem sido chamada de nova corrida do ouro – uma corrida para alcançar a China na produção e refinação dos materiais necessários em tudo, desde computadores a automóveis: mas terá chegado tarde demais para salvar a indústria automóvel europeia?
Nas profundezas de uma antiga cidade da Alemanha Oriental estão os primeiros frutos do grande plano da UE para “reduzir o risco” e libertar-se da dependência das importações para a revolução verde. Em Bitterfeld-Wolfen, 140 km a sudoeste de Berlim, uma empresa cotada na bolsa de Amesterdão está a lutar para concluir a construção de uma vasta fábrica que será a primeira na Europa a fornecer lítio para baterias.
Existe agora uma corrida em toda a Europa para extrair o metal macio branco prateado e fabricar a sua forma refinada, o hidróxido de lítio – o ingrediente principal nas baterias que alimentam os carros eléctricos, os aspiradores robotizados e os telemóveis.
“Todo mundo quer ter acesso ao lítio. Talvez seja por isso que o chamam de ouro branco, porque é como uma corrida do ouro”, diz Stefan Scherer, executivo-chefe da AMG Lithium. “É esse clima: ‘Nossa, tenho que estar nesse jogo’. Quase não há empresa que lide com matérias-primas que não esteja de olho no lítio. É muito atraente.”
A UE está com pressa, tendo chegado à conclusão tardia de que depende excessivamente da China para uma série de matérias-primas críticas, 16 das quais são agora listadas por Bruxelas como prioridades numa nova estratégia industrial concebida para proteger a economia do bloco e alcançar o ambicioso objetivo de reduzir as emissões líquidas de gases com efeito de estufa em pelo menos 55% até 2030.
A dependência também está a enervar os fabricantes de automóveis alemães e outros fabricantes de automóveis europeus, cujos mercados nacionais estão agora ameaçados por automóveis chineses de boa qualidade e pelo controlo da China no processamento de lítio.
A preocupação é tão grande que a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, lançou uma investigação anti-subsídios às importações chinesas, entre receios de que grandes fabricantes, incluindo a Volkswagen e a BMW, tenham dificuldade em igualar o fornecimento de carros eléctricos da China.
Mas o lítio não vem, na sua maioria, da China, então como é que Pequim alcançou uma posição tão dominante? A Europa estava dormindo ao volante?
O fornecimento de lítio é dominado por cinco países, com a maior parte do mineral extraído na Austrália e no Chile, mas foi a China que adquiriu a matéria-prima e se tornou o fornecedor dominante de lítio refinado.
“Eles são agora o centro global. Isto dá-lhes uma vantagem económica – ou, para ser mais direto, os meios de coerção económica”, afirma uma fonte da UE.
As sementes da dependência da UE em relação à China foram plantadas na década de 1980, após a crise do petróleo, quando o então líder chinês Deng Xiaoping observou: “O Médio Oriente tem petróleo. Temos terras raras.”
Os materiais de terras raras já foram encontrados em abundância nos EUA, na Europa e no Japão, mas os investidores nestas regiões recuaram da mineração, que era vista como uma indústria suja e cara, entregando um enorme mercado à China, que começou a comprar as ações do mundo. para se tornar o centro global que é hoje.
A invasão russa da Ucrânia colocou em evidência essa relação comercial desequilibrada.
“O lítio e as terras raras já estão a substituir o gás e o petróleo no centro da nossa economia. Até 2030, a nossa procura por esses metais de terras raras aumentará cinco vezes”, alertou Von der Leyen no ano passado. em seu discurso sobre o estado da união de 2022. “Temos que evitar cair na mesma dependência que acontece com o petróleo e o gás.”
Assim, a UE começou a impulsionar esforços para ampliar as tecnologias verdes com a Lei das Matérias-Primas Críticas, que foi aprovada no início deste ano “em tempo recorde”, de acordo com Peter Handley, chefe da unidade de matérias-primas da comissão.
Afrouxa as regras em matéria de auxílios estatais para competir com a Lei de Redução da Inflação dos EUA e aumenta metas para a extracção na Europa e para a reciclagem de produtos, como telefones, que contêm lítio. Se tudo correr conforme o planejado, deverá se tornar um regulamento na UE este mês. “Isso define o nível de ambição”, diz Handley.
Antes de uma viagem à América Latina para fechar acordos sobre a produção de matérias-primas, Von der Leyen disse aos jornalistas que a UE tinha “uma dependência de 97% da China no que diz respeito ao lítio”.
De volta a Bitterfeld, Scherer examina a vasta fábrica que vai ajudar a mudar isso. Ele aponta cubas metálicas de 20 metros de altura para soluções de lítio, máquinas de secagem que produzem uma substância semelhante a cristais de açúcar – apenas um dos processos que criam o produto final refinado antes de poder ser enviado a clientes ansiosos pelos primeiros lotes de produtos da UE. -fabricado lítio.
A AMG Lithium espera estar operacional até o final do ano e tem pedidos que se estendem até 2026, com previsão de que a demanda por sal de lítio fresco na Europa aumente para 500.000 toneladas por ano até 2030.
“Planejamos produzir 100 mil [tonnes] disso”, diz Scherer – o suficiente para fornecer o ingrediente de carregamento ativo em 2,5 milhões de carros.
Scherer afirma que é “absolutamente” importante que a UE reduza a sua dependência da China em matéria de matérias-primas refinadas, mas é decididamente de opinião que não deve cortar totalmente as ligações.
“Você não pode dizer a um parceiro de negócios: ‘Ah, você faz as pequenas coisas de pouco valor e nós faremos o resto’”, diz ele.
Os fabricantes chineses já têm uma vantagem de 10 anos na indústria automóvel da UE e “agora estão a construir carros – não carros maus – e querem vendê-los, bem como as células das baterias”, diz ele. “Você tem que conviver com esse fato.”
A recuperação será um processo longo e caro. Passar da abertura de uma mina à produção de lítio para baterias pode levar sete anos. “Abrir uma mina e construir uma cadeia de produção completa – isso equivale talvez a US$ 750 milhões”, diz Scherer. “O que acontece com a química é que ela é uma indústria de capital intensivo.”
Será então que a UE é demasiado tarde para impedir que a China domine a indústria automóvel nacional?
Conglomerados chineses como a BYD (Build Your Dreams) começaram a fabricar baterias elétricas já em 1995 e agora estão construindo os seus próprios carros elétricos.
“Vejo a indústria automobilística alemã em declínio”, diz uma indústria da UE fonte. “Está desaparecendo devido à incapacidade dos gestores de fazer as coisas certas. É uma história tão triste. É um pouco como os dinossauros. Eles perderam a capacidade de inovar.”
Notavelmente, a China ultrapassou a Turquia para se tornar o principal país de origem da UE nas importações de automóveis de todos os tipos de combustível no ano passado. As marcas europeias ainda representam 70% do mercado de automóveis eléctricos a bateria do bloco, mas a quota da China aumentou de 0,5% em 2019 para 4% em 2022, numa altura em que os modelos totalmente eléctricos ultrapassaram 20% das vendas totais de automóveis na UE pela primeira vez.
E a China já está a baixar os preços. Depois de ter lançado três carros elétricos na Europa no outono passado, a BYD adicionou agora mais dois à sua gama, com preços para o modelo mais pequeno a partir de 29.990 euros (25.632 libras) e até 36.740 euros – significativamente abaixo do custo dos modelos europeus de tamanho semelhante. veículos elétricos (EVs), que custam a partir de 35.000 euros ou mais.
Mas Sigrid de Vries, diretora-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, diz que a indústria precisa de mais do que apenas um fornecimento doméstico de lítio para reagir. Como muitos, ela acredita que a forma mais rápida de fazer a transição da gasolina para o gasóleo é oferecer incentivos financeiros aos utilizadores.
“Não há dúvida de que a acessibilidade é um obstáculo à aceitação dos veículos eléctricos na Europa”, afirma De Vries.
“Tanto os EUA como a China são também mais ambiciosos do que a maioria dos estados membros da UE nos seus esquemas de incentivos à compra e benefícios fiscais, que reduzem os custos dos VE para os consumidores.”
Ela também argumenta que, devido ao regime de regras de origem do acordo do Brexit, as tarifas afetarão duramente a indústria, a menos que sejam suspensas.
“O mercado do Reino Unido – o principal destino das exportações de automóveis da UE – é um exemplo flagrante de onde os VE chineses, com custos competitivos, poderiam prejudicar significativamente a quota de mercado dos fabricantes de automóveis europeus”, afirma ela.
Ela acrescenta: “Se as atuais regras de origem no comércio de veículos entre a UE e o Reino Unido não forem prorrogadas por três anos, a perda de quota de mercado para as importações de VE fabricados na China poderá custar aos fabricantes europeus 4,3 mil milhões de euros e reduzir a produção de VE fabricados na UE em até para 480.000 unidades.”
Para aumentar os problemas do acordo do Brexit, os fabricantes de automóveis também têm uma luta nas mãos para obter apoio político contra os rivais chineses, com o comissário do mercado interno da UE, Thierry Breton, a alertar na sexta-feira que o trabalho da UE não é favorecer uma parte de uma indústria em detrimento de outra.
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