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Principais conclusões
- A Audi fez história no Rally Dakar de 2024 com seu inovador RS Q e-tron, provando que os carros eletrificados podem vencer no desafiador ambiente do deserto.
- Três anos de desenvolvimento e a experiência da Audi no DTM e na Fórmula E contribuíram para a criação de um veículo vencedor do Dakar com uma configuração de motorização única.
- O Audi vencedor do Dakar não é um híbrido tradicional, mas utiliza um motor de quatro cilindros para recarregar a bateria, apresentando soluções avançadas de trem de força.
Nos desertos áridos da Arábia Saudita, o veterano espanhol Carlos Sainz Sr foi o primeiro a receber a bandeira quadriculada na cansativa prova de resistência, o Rali Dakar 2024. Ao fazer isso, Audi estabeleceu alguns novos marcos com seu RS Q e-tron, já que foi a primeira vez que um carro com um sistema de propulsão eletrificado tão inovador venceu. Depois de quase 8.000 quilômetros de automobilismo desafiador, os chefes da empresa sentem que mudaram o ponteiro novamente, e o fato de terem voltado para casa na frente de dois de seus maiores concorrentes (Toyota e Ford) não poderia prejudicar. Então, o que aconteceu em uma vitória tão histórica? Conversamos com o diretor técnico do programa, Dr. Leonardo Pascali, para descobrir.
Audi decidiu enfrentar Dakar para avançar na tecnologia EV
A Audi virou o mundo dos ralis de cabeça para baixo na década de 1980, quando o lendário Quattro entrou em cena pelas mãos de Hannu Mikkola e alguns outros finlandeses voadores. De repente, a tração nas duas rodas não funcionaria, e se você quisesse enfrentar o Campeonato Mundial de Rally como OEM, agora precisava de quatro. Dr Pascale acredita que a Audi queria fazer mais mudanças sísmicas em 2024.
Decidimos projetar uma estação de recarga que acompanha o carro, e foi exatamente isso que fizemos
“Digamos que com este projeto a Audi quisesse demonstrar que é possível vencer com algo que não é convencional, além de também querermos mover o mapa tecnológico em direção à eletrificação. Claro, é impossível no deserto encontrar uma estação onde você possa recarregar a bateria, então tivemos que encontrar uma solução que nos permitisse usar a eletricidade. Neste caso, decidimos projetar uma estação de recarga que acompanha o carro, e foi exatamente isso que fizemos. Também queríamos provar que um carro-conceito elétrico poderia suportar esse tipo de ambiente e mostrar que esse é um caminho possível a seguir.”
Audi se apoiou em seus outros programas de automobilismo
Em termos de automobilismo a Audi já está fortemente envolvida no DTM e Fórmula E. Então, importou um pouco da tecnologia da DTM (no que diz respeito ao gerador) e do monolugar da Fórmula E no que diz respeito aos motores. “Então, esses são os dois principais projetos onde digamos que pegamos a tecnologia para desenvolver esse carro em termos de eletrificação. O outro pilar importante é a bateria, mas um sistema de recarga de bateria que foi completamente novo e desenvolvido apenas para este projeto.”
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O projeto foi desenvolvido três anos antes da vitória histórica
A Audi participou pela primeira vez no Rally Dakar em 2021 e, embora parte da tecnologia tenha mudado desde então, não é grande coisa se você ouvir o bom doutor. Houve alguns problemas iniciais, pois a equipe teve que desenvolver o carro durante os meses difíceis da pandemia, mas eles fizeram progressos direcionados desde então.
Evoluímos com o conceito para chegar ao resultado de sucesso de hoje. Fizemos algumas pequenas atualizações em termos de desenvolvimento de veículos e segurança passiva. E no que diz respeito ao desempenho que geramos, o desenvolvimento deu-nos um pouco mais de oportunidade para sermos conservadores durante este último Dakar. Assim, não tivemos que estressar muito o veículo. E os motoristas conseguiram dirigir de forma mais conservadora ou abaixo do limite. Também não tivemos muitos problemas com o carro em si. No final, diria que os três anos foram apenas uma evolução.
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Uma combinação de pessoas, software e hardware torna um vencedor do Dakar
O veículo possui dois motores, um no eixo dianteiro e outro na traseira. Curiosamente, eles não estão conectados mecanicamente. Em vez disso, são pré-programados e baseados na velocidade do carro e nas condições esperadas da estrada para a especial especial do dia. “Inserimos um valor definido que depende da velocidade do veículo e, em termos de distribuição média de torque, normalmente é 35 ou 38% para a frente.”
“No entanto, muito também depende do motorista. Temos três pilotos diferentes, cada um com seu estilo de direção. Então, tivemos algumas pequenas variações entre os três pilotos porque pode-se querer um equilíbrio diferente na distribuição de torque da frente para trás.”
A regeneração de energia da frenagem também é muito importante neste veículo. “Aqui também temos modos diferentes. Quando precisamos recarregar a bateria, podemos ajustar a capacidade de trás para frente, reduzindo o que vem diretamente da frenagem tradicional. Isto também nos ajuda muito quando temos um problema de temperatura porque ajuda a reduzir a carga térmica no disco e na pinça.”
O que obtemos com a frenagem regenerativa é mais do que o que obtemos com o próprio sistema de frenagem hidráulica.
“Em teoria, poderíamos usar discos de freio muito menores no carro devido à capacidade de frenagem regenerativa. O que obtemos com a travagem regenerativa é mais do que o que obtemos com o próprio sistema de travagem hidráulica.”
Ao contrário dos seus principais concorrentes, a Audi também decidiu usar uma configuração de amortecedor único em vez de dupla. “Não queríamos mudar o layout do amortecedor de simples para duplo, pois seria necessário redesenhar completamente a suspensão dianteira. No nosso caso, a parte inferior de fixação do amortecedor vai para o braço inferior, enquanto o amortecedor superior passa pelo braço superior.”
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O software é extremamente complexo, como seria de esperar de uma máquina como esta. “Estamos diante de um carro muito complicado pela quantidade de sistemas que adotamos. Por exemplo, temos dois sistemas de refrigeração diferentes. Um é para a bateria e o outro é para a MGU (unidade motor geradora).
Uma das razões para esta complexidade é a segurança funcional. Dado que o veículo necessita de ser homologado como um automóvel de produção normal, deve ser sempre seguro nas condições quotidianas. “Por um lado, precisamos olhar para o desempenho. Por outro lado, precisamos olhar a homologação. Isto gera o sistema de software mais complexo porque é o envelope de um carro de produção com um conceito de carro de corrida dentro.”
Quando um híbrido é Não um híbrido
O vencedor do Dakar não é, obviamente, um veículo puramente eléctrico, já que a equipa equipou-o com um motor 2.0 litros turbo de quatro cilindros. Mas não chame isso de híbrido, pois o Dr. Pascale irá atirar em você em chamas. Um carro de estrada híbrido comum usa o motor elétrico e o ICE para movê-lo. “Nosso motor de quatro cilindros existe simplesmente para recarregar a bateria (e nada mais). E a razão para este conceito é principalmente porque não se encontram estações de recarga no deserto. A única maneira de fazer isso é ter, digamos, um sistema de recarga móvel no carro que você usará apenas para a bateria e nada mais.”
O motor de quatro cilindros existe simplesmente para recarregar a bateria (nada mais).
Daker Tech será transferida para seu carro de estrada
Durante gerações, o veículo diário que você ou eu dirigimos beneficiou dos avanços técnicos no mundo do automobilismo. Deveríamos esperar que a Audi adotasse alguns dos desenvolvimentos tecnológicos do projeto Dakar? Por exemplo, poderia a empresa alemã apostar mais na travagem regenerativa, colocando menos ênfase na travagem hidráulica no carro de um cliente?
“Para o nosso carro, a travagem regenerativa é muito importante porque somos capazes de recuperar em média 14% da energia total que necessitamos durante uma corrida. Também é muito eficiente do ponto de vista da “sensação” de frenagem. E também não precisamos nos preocupar tanto com o acúmulo de atrito nas pastilhas de freio. Portanto, penso que no futuro, a Audi (e a maioria dos OEMs) poderá aumentar a sua capacidade regenerativa para ter mais eficiência do ponto de vista energético e também do “feeling”.
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Dr. Pascale também acredita que a empresa aprendeu muito com os avanços na capacidade de gerenciamento de motores. “Nós fomos ao limite para nos tornarmos tão eficazes quanto possível, e isso é algo que pode ser facilmente transferido para um veículo de produção.”
E poderia a Audi usar um motor de bordo no futuro, simplesmente para recarregar as baterias dos seus carros de estrada e não para desempenho, por si só? “Nunca diga não, pois todos os OEMs estão numa fase verdadeiramente dinâmica. Todos procuram a solução mais eficiente, por isso algo que não é tão aplicável hoje pode ser muito viável no futuro.”
O que a Audi pensa sobre defender seu título
Então, o que vem por aí para a Audi e seus projeto conquistador de Dakar? Infelizmente, ao que parece, não muito. Depois de utilizar um grande número de peças especializadas durante o evento e seguir um programa de testes muito intensivo, essas peças de protótipo não estão mais disponíveis. A produção dessas peças exige prazos de entrega muito longos, de até dois anos por peça, e há muito poucos fornecedores altamente especializados no mundo. Como a Audi não conseguiu garantir peças de reposição suficientes para uma participação bem-sucedida no evento no próximo ano, eles traçaram um limite no programa.
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