Até onde um Chevy Silverado EV pode rebocar? Nós descobrimos

As picapes elétricas são inúteis, certo? Claro, elas são ótimas quando estão vazias. Elas podem acelerar muito rápido também. Mas carregue uma com carga ou um trailer, e você pode chegar ao fim da sua rua antes de precisar carregar. Pelo menos é o que continuamos ouvindo. Elas são realmente tão ruins assim? Colocamos o Chevrolet Teste o Silverado EV para descobrir até onde um caminhão elétrico pode ir quando funciona da maneira que um caminhão deve funcionar.

Este Chevy tem baterias equivalentes às de um Honda Civic

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Se você quer um EV com longo alcance, você pode projetar um sedan super elegante e ultra eficiente. É o que Tesla, Hyundai, Audi, Lucid e muitas outras montadoras fizeram. Ou você pode enfiar o máximo de células de bateria possível em seu veículo, ignorando preço, tamanho e peso.

Carregado com um trailer e uma caçamba cheia de terra, o Silverado EV nos deu o dobro do alcance de seu equivalente movido a gasolina. Isso porque a Chevrolet adotou o segundo método, embalando mais de 200 kWh de células sob o assoalho do Silverado EV. A mochila pesa tanto quanto um Civic, mas é o suficiente para uma estimativa oficial de 450 milhas. Vimos uma autonomia indicada com uma carga completa de mais de 500 milhas. Mas isso foi antes de maximizarmos a carga útil ou adicionarmos um trailer no engate.

Especificações de desempenho do Chevrolet Silverado EV 4WT

Silverado EV carregado até a carga máxima e além

O primeiro teste foi a carga útil. A Chevrolet diz que esta Silverado EV 4WT em particular tem uma carga útil máxima de cerca de 1.300 libras e, embora isso seja um pouco baixo para uma meia tonelada, não é muito. Eu carreguei um metro cúbico de terra, o que na verdade me coloca um pouco acima desse número. Mas veja, esta é uma picape. É uma picape com acabamento Work Truck. Se uma picape não consegue lidar com menos do que cheia até o topo do solo superficial, para que ela serve?

Meu circuito de teste foi de 31 milhas de quase toda a direção na rodovia. Por que não dirigir na cidade? Porque a autonomia na cidade não importa. É quase impossível dirigir 300 milhas em um dia em uma cidade, e se você fizer isso, haverá muitas oportunidades de carregar. Este teste é para viagens longas. Como quando você tem que ir à cidade para comprar mantimentos, ração ou outros suprimentos.

2,0 milhas por kWh vazio, quase o mesmo cheio

Vazio e com média de 70 mph, o Silverado EV indicou 2,0 milhas por kWh de energia da bateria. Apenas um pouco melhor do que a classificação oficial combinada e o suficiente para aproximadamente 400 milhas de direção. Isso com o ar condicionado ligado, porque os testes de hipermilhagem não ensinam nada útil além do desconforto.

Depois de carregar a caixa com dois baldes de terra, dei outra volta. A mesma direção de 70 mph, a mesma estrada e a mesma ausência completa de tráfego. Com uma carga útil máxima, vi uma indicação de 1,8 milhas por kWh.

0,2 milhas por kWh não é uma grande diferença, mas afeta o alcance total. O Silverado EV totalmente carregado perderia cerca de 40 milhas de alcance. Você ainda teria 360, o que ainda é muita distância para cobrir.

Como se saiu um caminhão de gás?

Essa queda na verdade se compara muito bem ao que eu esperaria de uma picape a gasolina. Cerca de quatro anos atrás, fiz o mesmo teste em um par de GMC Sierra 1500s. Um com o V8 de 5,3 litros e um com o turbo de 2,7 L que economiza combustível. A picape V8 fez 22,6 mpg com a caçamba vazia e 21,8 com ela cheia. O turbo-quatro de 2,7 litros conseguiu 24,5 vazio e 21,6 mpg cheio.

Acontece que uma carga pesada não consome muito alcance. A menos que você esteja dirigindo montanha acima, o peso extra só machuca quando você está acelerando. Na verdade, ajuda quando você está descendo em um EV. Percebi que minha frenagem regenerativa — o motor devolvendo energia para a bateria — era cerca de 15 por cento maior descendo com uma caçamba de caminhão cheia.

Resultados do alcance máximo de carga útil

O Silverado EV passará um dia sendo rebocado?

Então chegou a hora do teste difícil: testar o Silverado EV com um trailer. Eu fui com o maior trailer que a locadora de trailers laranja tem a oferecer. Não é tão grande quanto um trailer de viagem, mas, crucialmente, posso encontrar o mesmo em qualquer lugar na América do Norte. Isso torna mais fácil replicar esse teste em outras caminhonetes. É maior do que os trailers abertos que você normalmente vê atrás de picapes, e isso significa mais impacto aerodinâmico. Um golpe maior para o alcance.

Falei com pessoas que rebocam trailers de viagem para este teste. A maioria delas me disse que não estão rebocando 400 milhas na maioria dos dias. Elas estão levando para um lago próximo, parque OHV ou acampamento para o fim de semana. Ou estão com a família, onde uma pausa mais longa de vez em quando é boa para todos. O bom de EVs como este é que você pode carregá-los rapidamente usando o serviço de 30 ou 50 amperes em seu acampamento. É como ganhar gasolina de graça.

Reboque rápido e lento para o impacto total

Fiz dois testes com o trailer engatado atrás do Silverado EV. Um a 70 mph, um a 55 mph mais lento. Para ver se desacelerar fazia diferença suficiente para valer a pena em algumas viagens.

A primeira coisa que aprendi é que pressionar o botão Tow/Haul reduz seu alcance estimado. O número foi cortado pela metade quando apertei o botão para ligá-lo, e imediatamente voltou a subir quando o desliguei. O Tow/Haul normalmente altera os pontos de mudança de marcha da transmissão para acomodar um trailer. Com esses motores elétricos, não tenho certeza se ele fez algo além de alterar esse número de alcance e fazer os indicadores de direção piscarem mais vezes.

Com o trailer atrás de mim a 70 mph, a eficiência do caminhão caiu. Despencou pode ser uma descrição melhor. O teste terminou com a tela me mostrando 1,2 milhas por kWh, ou cerca de dois terços do que o caminhão conseguiu vazio.

Rebocar um trailer me custou um terço da minha autonomia?

Perder um terço do seu alcance é um grande problema — ou pelo menos seria se eu não estivesse obtendo 500 milhas no visor quando estivesse vazio. Dois terços disso significavam que eu ainda poderia dirigir 300 milhas enquanto rebocava um trailer grande. Isso é mais de quatro horas de direção antes de precisar conectar. Uma parada de meia hora para o almoço é tempo suficiente para adicionar mais 180 milhas desse alcance de reboque de alta velocidade.

A 55 mph, as coisas estavam muito melhores. Socar o ar consome a maior parte da eletricidade do caminhãoentão, perfurar mais lentamente usa menos. O teste de reboque de 55 mph me deixou com 1,5 milhas por kWh. 75 por cento da autonomia vazia, ou cerca de 375 milhas. São sete horas de reboque. No momento da carga, isso significa cerca de 225 milhas em meia hora conectado.

Mas e os caminhões ICE?

A última vez que fiz o teste com um caminhão a gás foi com o mesmo Sierra 1500 2.7T. A economia de combustível com um trailer caiu de 25 mpg vazio para menos de 7. Isso foi a 55 mph também, porque a 70 mph ele estava bebendo combustível como se eu estivesse despejando pela janela. Com um tanque cheio de gasolina sem chumbo, aquele GMC Sierra precisava ser abastecido a cada 150 milhas ou mais porque deixar um caminhão a gás completamente seco significa uma boa chance de ele desligar quando você mais precisa de energia. Isso não é exatamente mais conveniente do que encontrar um carregador uma vez por dia, é?

O último Ford F-250 SuperDuty diesel que dirigi conseguiu 20 mpg vazio e 17 carregado. Embora isso tenha sido com um reboque de carro aberto, que é muito mais eficiente, ainda caiu para 85 por cento do alcance quando vazio.

Desempenho de alcance de reboque

Esse é apenas um teste. E os outros?

Meu teste é apenas um teste, então pensei em dar uma olhada no que outras pessoas estão gerenciando. A equipe em Caminhão TFL carregaram um trailer ainda maior e o compararam com um Ford F-150 EcoBoost com uma carga correspondente. A 75 mph, com aquele trailer maior e mais pesado, eles viram números semelhantes a 1,1 milhas por kWh. Eles também descobriram que o Silverado EV era mais estável em ventos cruzados fortes do que o Ford.

O F-150 EcoBoost deles obteve apenas 10 milhas por galão, menos da metade da estimativa da EPA. Eles rebocaram 230 milhas e a Silverado tinha cerca de 20 milhas de alcance restantes. Eles também gastaram US$ 20 para “enchê-la”, contra US$ 100 para a F-150.

Os especialistas em VE da Fora de especificação levou um em volta do circuito de reboque da montanha com um Rivian R1T de 9.000 libras em um trailer aberto. O teste extenuante deles conseguiu 1,0 milhas por kWh, ainda o suficiente para mais de 200 milhas de alcance. Antes de chegarem ao trecho de terra, era 1,4 kWh, e subir e descer a montanha mostrou outro número sólido. Esse teste usou um Cybertruck como carro com câmera, e o Tesla teve problemas com os segmentos de descida sem um trailer. O Silverado lidou com isso muito bem, mesmo quando carregado.

O EV é uma fera de reboque, não importa o alcance

O que eu mais gostei em rebocar com o Silverado EV não foi o alcance. Ele foi muito melhor do que eu esperava e perdeu menos alcance do que um caminhão a gasolina. Mas toda a experiência foi muito melhor. Os caminhões com especificação WT produzem 615 lb-ft de torque, mais do que qualquer caminhão a gasolina ou diesel de meia tonelada. Eles produzem esse torque a partir de zero RPM, destruindo os caminhões a gasolina de maior torque, e isso significa que está tudo lá quando você sai de uma parada. Não há necessidade de carregar o conversor de torque antes que as coisas comecem a se mover; o caminhão simplesmente anda.

Você também não está estressando um motor com rotações quando está rebocando. Claro, o caminhão trabalha duro, mas os motores não se importam. Enquanto um motor a gasolina está gritando em uma marcha baixa subindo uma colina, os motores elétricos não se importam. Na descida da colina, o Silverado EV tem mais regeneração do que qualquer freio de escape a diesel. O Silverado EV pode sugar mais energia dessa forma do que um F-150 Lightning pode de uma estação de carregamento. Você obtém energia de volta quando para, e quase nunca usa os freios de fricção no caminhão ou no trailer.

Foi mais fácil rebocar neste caminhão do que em qualquer outra picape que já usei para o trabalho. Foi a mesma experiência de transporte; o caminhão pesado simplesmente fez as coisas. Se você reboca, e não precisa fazer isso por mil milhas por dia, então você está se sujando se não considerar seriamente o Silverado EV. Se a Chevrolet fosse inteligente, cada revendedora teria um equipamento pronto para test drives.