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Mais de dois terços (67%) das emissões de gases de efeito estufa que impulsionam a mudança climática originaram-se nas cidades em 2020. Não é surpreendente, portanto, que os prefeitos tenham se juntado aos políticos nacionais na definição de metas para reduzir as emissões dentro de suas jurisdições.
Muitas cidades do Reino Unido se comprometeram a atingir zero líquido antes da meta do governo de 2050 (na Escócia, é 2045). Manchester pretende ser zero líquido até 2038, Liverpool e Birmingham até 2030. Nottingham espera se tornar a primeira cidade neutra em carbono no Reino Unido já em 2028.
Essas promessas são realistas? Quanto as cidades e os conselhos locais podem realmente fazer por conta própria para atingir o net zero? Muito, certamente – mas sua capacidade de reduzir as emissões é limitada.
A redução drástica das emissões urbanas exigirá a reforma de setores que vão desde o transporte até a geração de eletricidade e o aquecimento doméstico. Muitas das políticas capazes de mudar o comportamento público, incentivando o investimento em novas tecnologias e reestruturando a economia para isso, não podem ser implementadas pela prefeitura.
Definir metas é uma coisa…
Metas ambiciosas fornecem um ponto de referência, uma expressão de onde queremos chegar, em vez de um roteiro detalhado para chegar lá. Definir uma meta de zero líquido indica que uma cidade está indo na mesma direção que o governo nacional.
Mas metas irrealistas, ou falha em comunicar a escala de mudanças coordenadas e complexas necessárias para alcançá-las, correm o risco de minar a confiança na campanha geral, especialmente se o progresso for mais complicado do que inicialmente sugerido.
O primeiro-ministro do Reino Unido, Rishi Sunak, recentemente tentou capitalizar sobre o suposto descontentamento com as medidas de poluição do ar entre os eleitores de Londres, insistindo que os planos de seu governo para atingir o zero líquido até 2050 não “trarão desnecessariamente mais problemas e mais custos às pessoas em suas vidas”. ”.
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As políticas também podem falhar se não houver coordenação suficiente entre os planejadores da cidade, líderes empresariais e políticos. Em um artigo recente, analisei algumas dessas questões em Glasgow com colegas pesquisadores.
Richard Johnson/Shutterstock
Glasgow é um caso interessante, uma cidade escocesa que pode traçar sua grande população e riqueza até a revolução industrial – e os ricos depósitos de carvão e minério de ferro que desenterrou para abastecer indústrias pesadas. A cidade sofreu com a desindustrialização. De depender de combustíveis fósseis para apoiar seu desenvolvimento, Glasgow agora busca ser um líder na economia verde.
Em 2019, a cidade de Glasgow estabeleceu uma meta de ser zero líquido até 2030. O objetivo é vincular essa transição à regeneração da cidade por meio do Glasgow Green Deal, que tem três objetivos: reduzir as emissões e criar resiliência às mudanças ambientais, criar empregos, e combater a pobreza.
Os dados mais recentes sugerem que as emissões da cidade de Glasgow caíram 47% entre 2005 e 2021. Progresso significativo, mas grande parte desse declínio foi impulsionado pelos esforços nacionais para descarbonizar o sistema elétrico; muito pouco pode ser atribuído às políticas locais.
Emissões reduzidas de Glasgow (2005-2021):
BEIS, Autor fornecido
… Alcançá-los é outra
O que quer que as cidades digam sobre suas metas, sua capacidade de ditar o ritmo e a escala da transição para a rede zero será determinada pelo equilíbrio de poder entre os formuladores de políticas nacionais e regionais.
Veja o transporte, por exemplo. As emissões de transporte de Glasgow representaram 28% das emissões totais da cidade em 2021, com as emissões do tráfego rodoviário aumentando em termos absolutos desde 2005.
As estradas principais – que transportam quase metade do tráfego da cidade – são de responsabilidade do governo escocês em Edimburgo, enquanto os impostos sobre o combustível são decididos pelo governo do Reino Unido em Londres.
A responsabilidade pelo transporte público é igualmente mista. A rede ferroviária local é supervisionada pela ScotRail, de propriedade do governo escocês, mas a regulamentação dos ônibus é de responsabilidade do conselho da cidade.
O conselho da cidade pode implementar algumas políticas rodoviárias localizadas, incluindo cobrança de congestionamento e taxas de estacionamento no local de trabalho. Mas, claramente, sem a cooperação dos governos do Reino Unido e da Escócia, as decisões tomadas em Glasgow não afetarão a maior parte das emissões da cidade.
Também não está claro como contar essas emissões em primeiro lugar. Uma viagem de carro feita por alguém que mora nas proximidades que passa pela cidade conta para o total de Glasgow? E as emissões de empresas sediadas em Glasgow que fabricam bens consumidos em outros lugares?
As viagens aéreas internacionais e domésticas (como voos do aeroporto de Glasgow) são uma fonte importante, mas não estão incluídas entre as emissões que a cidade rastreia ou pretende eliminar.
A própria estimativa de Glasgow de suas emissões, publicada anualmente, apenas relata essas fontes dentro de categorias amplas e inúteis.
Anze Furlan / Shutterstock
Além do mais, as várias agências envolvidas na obtenção de net zero incluem empresas, grupos comunitários e organizações sem fins lucrativos, muitas das quais estão fora da autoridade de um conselho municipal. Descobrir onde começa e termina sua capacidade de reduzir as emissões e prever como as mudanças que fizerem afetarão outras agências e a consecução de outros objetivos é complicado.
Mas a experiência de Glasgow sugere que as cidades podem desempenhar um papel positivo nesse processo reunindo grupos locais e pedindo-lhes que concentrem seus esforços no net zero. As metas são uma maneira importante de fazer isso, mas o trabalho mais difícil de gerenciar e coordenar esses esforços não pode ser ignorado. É aqui que o recente retrocesso do governo do Reino Unido na rede zero provavelmente terá o maior impacto.
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