Muitas cidades querem eletrificar as entregas porque os veículos circulam em muitos bairros, espalhando poluentes e partículas à medida que avançam. Além disso, as entregas eletrificadas tornam a eletrificação dos veículos mais visível, talvez levando mais pessoas a considerar a compra de um EV próprio.
Mesmo antes da nova conta climática, algumas grandes empresas haviam assumido grandes compromissos para eletrificar seus caminhões e vans. O Walmart assinou um acordo em julho para comprar 7.500 vans de entrega elétrica da startup Canoo, no Arkansas, e já está testando algumas no Texas. (Nenhuma das empresas respondeu aos pedidos de comentários.)
No mês passado, a Amazon anunciou que seus primeiros veículos elétricos de entrega fabricados pela nova montadora californiana Rivian chegaram às estradas em várias cidades dos EUA. O varejista on-line, um investidor na Rivian, disse que implantaria 100.000 até 2030.
O vice-presidente de políticas públicas da Rivian, James Chen, disse em uma declaração por escrito que os créditos fiscais para EV comerciais serão “ acelerar a eletrificação de veículos comerciais, incluindo alguns dos veículos de maior utilização e mais poluentes na estrada”. A Amazon se recusou a comentar sobre a nova legislação climática.
Os maiores efeitos do apoio da lei climática para EVs comerciais podem ser sentidos fora das frotas de grandes empresas como Amazon e Walmart, que estavam em seu maneira de eletrificar de qualquer maneira, diz Mullaney, com RMI. “O que me deixa empolgado é o que isso significa para empresas familiares que não têm o orçamento que a Amazon tem?” ele diz. Reduzir os custos iniciais de eletrificação para essas pequenas empresas pode fazer uma grande diferença.
Mas o projeto de eletrificação pode ir contra as regras básicas de oferta e demanda. Haverá caminhões e vans elétricos para os proprietários de empresas recém-curiosos em EV comprarem? Pode ser. Quanto aos carros de passeio, caminhões e vans se qualificam para os novos créditos fiscais apenas se forem fabricados e montados nos EUA – o que muitas vans e caminhões elétricos são. Mas os veículos comerciais escapam à exigência imposta aos veículos de passeio que diz que os créditos fiscais só podem ser pagos em veículos elétricos cujas baterias e motor foram feitos com materiais que foram extraídos e refinados na América do Norte, ou países com os quais os EUA têm acordos de livre comércio.
Isso significa que os fabricantes podem aproveitar os créditos fiscais de veículos comerciais sem precisar retrabalhar as cadeias de suprimentos que começam em países como a China. Mullaney diz que isso poderia estimular o investimento crucial em tecnologias elétricas comerciais.
Ainda é necessário muita pesquisa e desenvolvimento para descobrir como criar trens de força elétricos que funcionem para caminhões pesados e de longo curso. Em uma declaração por escrito, a porta-voz da FedEx, Savannah Haeger, disse que ainda há um trabalho significativo a ser feito, por exemplo, para eletrificar caminhões que percorrem longas distâncias em rodovias. “Para algumas das classes maiores de caminhões elétricos, onde as tecnologias de bateria de longo alcance ainda estão em desenvolvimento, os incentivos precisarão ser ajustados para se correlacionarem com os custos reais dessas tecnologias à medida que forem lançadas no mercado”, escreveu ela, enquanto elogiava os outros. incentivos incluídos na conta climática.
A FedEx disse que fará a transição para todos os veículos de emissão zero até 2040 e anunciou no início do verão que recebeu sua primeira entrega de 150 veículos elétricos veículos da BrightDrop, a subsidiária da General Motors. A transição, em outras palavras, ainda está apenas começando.
