Os sindicatos também contestaram como as ferrovias usaram novos sistemas automatizados de frenagem de emergência exigidos pelo Congresso para justificar os planos de remover os condutores dos trens, o que deixaria o engenheiro como o único humano responsável por até 3 milhas de vagões ferroviários em movimento. até 70 milhas por hora. Embora o novo sistema de freios pare automaticamente um trem se ele passar por um sinal, os sindicatos ferroviários argumentam que não é um substituto para um segundo conjunto de mãos e olhos em um veículo longo que às vezes transporta materiais perigosos.
Os sindicatos costumam apontar para um desastre ferroviário em 2013 em Quebec, no qual um engenheiro solitário não conseguiu proteger adequadamente um trem antes de sair, e ele rolou morro abaixo, matando 47 pessoas e destruindo a maior parte do centro da cidade. Depois, o governo do Canadá aprovou uma lei obrigando tripulações de duas pessoas; no mês passado, a Administração Ferroviária Federal dos EUA propôs estabelecer sua própria regra para fazer o mesmo, o que a associação de ferrovias se opõe.
Os horários imprevisíveis exigidos pelas empresas ferroviárias muitas vezes levam à privação do sono e problemas de saúde , tornando perigosos os turnos individuais, diz Jordan Boone, condutor da BNSF e representante legislativo da divisão de transporte da Associação Internacional de Trabalhadores de Chapas Metálicas, Aéreas, Ferroviárias e de Transporte (SMART-TD). “Não é um estilo de vida sustentável, estar nesses trens sozinho”, diz ele. Além disso, “se algo acontecer, pode levar horas para alguém chegar até você, porque funcionamos em locais muito remotos.”
Opção Verde
As associações comerciais, incluindo as das indústrias de grãos e produtos químicos, dizem que uma das causas subjacentes da crise ferroviária é a falta de concorrência. O número das principais ferrovias de carga diminuiu ao longo dos anos e, em algumas áreas, os clientes são cativos de uma única linha. No Congresso, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara está considerando um projeto de lei que criaria incentivos para um melhor serviço. A associação de ferrovias se opõe ao projeto. O STB também está considerando mudanças nas regras que aumentariam a concorrência.
Greg Regan, da coalizão de sindicatos de transporte TTD, diz que as ferrovias merecem mais do que apenas razões comerciais, porque são mais ecológicas e econômica do que alternativas como caminhões. “As ferrovias devem ser um setor em crescimento”, diz. “Isso não está acontecendo agora, em parte porque o único foco do lado corporativo está nos retornos trimestrais dos acionistas, não no crescimento de longo prazo e no que é melhor para o nosso país.”
Sloan, do Conselho Americano de Química, diz que os problemas de frete ferroviário também podem atrapalhar as tentativas de aumentar a produção de semicondutores nos EUA. A Lei CHIPS, um pacote de financiamento aprovado no mês passado, deve gerar novos negócios para empresas químicas que produzem componentes de chips. “Se você quer fazer mais coisas nos Estados Unidos, como semicondutores”, diz Sloan, “você precisa ser capaz de movê-los”. A lei climática dos EUA, recentemente assinada, vincula créditos fiscais sobre veículos elétricos a uma exigência de processar materiais de bateria internamente, uma reformulação das cadeias de suprimentos que também podem depender de trens.
Sindicatos e empresas ferroviárias agora têm duas semanas restantes para considerar as recomendações do Conselho de Emergência Presidencial e chegar a um acordo antes de uma possível greve. O conselho basicamente dividiu a proposta de cada lado ao meio, sugerindo uma série de aumentos equivalentes a 24% ao longo de cinco anos e pedindo aos funcionários que paguem mais pelo seguro-saúde. A associação de ferrovias indicou sua disposição em aceitar as recomendações, mas os grupos trabalhistas expressaram decepção, com alguns dizendo que as recomendações do conselho não foram suficientemente longe, em parte porque não abordavam horários de trabalho intensos.
Após dois anos de problemas na cadeia de suprimentos, empresas e consumidores podem estar prestes a obter uma nova demonstração do que acontece quando uma rede de transporte normalmente tida como certa para. O consultor de transporte Larry Gross diz que os atrasos da pandemia e a atual crise de frete ferroviário são um lembrete de que um mundo cada vez mais propenso a desastres exige redes de transporte mais resistentes. “Esse tipo de mega-interrupção está acontecendo com muito mais frequência do que costumava acontecer”, diz ele. “O sistema precisa mudar para se tornar um pouco mais resiliente e um pouco mais flexível do que costumava ser.”
