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Tmontanhas retorcidas de bicicletas carbonizadas, patinetes, rodas e carcaças de baterias. O cheiro distinto e ácido de produtos químicos queimados. E onde os entregadores antes ficavam na fila conversando enquanto esperavam pelos reparos, agora ruínas enegrecidas e uma multidão sombria de vizinhos atrás da fita policial. Esta foi a cena – que se tornou terrivelmente comum – depois de mais um incêndio mortal de bateria de lítio na cidade de Nova York.
Quatro pessoas, incluindo um homem de 71 anos e uma mulher de 65 anos, morreram no inferno pouco depois da meia-noite de terça-feira – as últimas vítimas de um problema crescente que já matou 13 pessoas este ano na região mais densa do país. cidade, em comparação com seis dessas mortes em todo o ano de 2022. Os incêndios são causados pelas baterias elétricas baratas e perigosas que alimentam os dispositivos de duas rodas que os 65.000 entregadores da cidade usam para atender às demandas das plataformas de show do Vale do Silício. E sem ação decisiva, mais carnificina é garantida.
O desastre de terça-feira, o 108º incêndio relacionado a baterias de lítio este ano na cidade de Nova York, começou em uma loja chamada HQ E-bike Repair, em uma rua movimentada de imigrantes no Lower East Side de Manhattan, e rapidamente se espalhou para os apartamentos acima. A loja já havia sido citada anteriormente por violações relacionadas ao carregamento das baterias, disse a comissária de incêndio de Nova York, Laura Kavanagh. Mas os incêndios em baterias de lítio geralmente causam explosões que quase não dão às vítimas chance de reagir, disse ela. “O volume de fogo criado por essas baterias de íon-lítio é incrivelmente mortal… Já dissemos isso várias vezes: pode tornar quase impossível sair a tempo.”
Entre os que se reuniram nos destroços queimados da loja estava Alberto Lugo, um ex-cliente frequente que mora na mesma rua. “Em muitos lugares, eles cobram um braço e uma perna, mas o dono era muito justo”, conta Lugo. Ele lembra que o proprietário era “cuidadoso” para não carregar os aparelhos dentro de casa, dizendo que costumava fazer reparos na calçada. “Então, quando ouvi sobre isso esta manhã, minhas lágrimas rolaram, porque eles são boas pessoas”, diz ele.
Embora o corpo de bombeiros recomende que as pessoas usem apenas baterias certificadas pela UL Solutions, um rigoroso laboratório de testes de segurança, as bicicletas elétricas que usam essas baterias custam facilmente milhares de dólares. Isso está além do alcance da maioria dos entregadores e moradores de cidades imigrantes, que tendem a comprar veículos, baterias e carregadores desconhecidos por uma fração do custo. Entre em uma das lojas de bicicletas elétricas da cidade de Nova York e muitas vezes você verá fileiras dessas baterias se acumulando lado a lado em filtros de linha sobrecarregados. Mas mesmo que não estejam sendo carregadas, as baterias armazenadas em locais apertados ainda podem pegar fogo e causar uma reação em cadeia.
O conselho da cidade de Nova York aprovou recentemente uma medida que proíbe a venda de bicicletas, scooters e baterias elétricas não certificadas pela UL, bem como seu recondicionamento e revenda. Isso não ajuda muito os incontáveis nova-iorquinos que ainda usam equipamentos não certificados – e que não têm como abandoná-los.
Um deles é o Sr. Wu, outro ex-cliente da loja, na casa dos 60 anos. Mesmo enquanto estamos diante dos veículos fumegantes, ele me diz que não pode se estressar com sua bicicleta elétrica barata pegando fogo; as chances disso acontecer seriam como “ganhar na loteria”, raciocina. “O que mais importa é que seja bom e barato.” Outro curioso é Terence, dono de uma bicicleta elétrica do Bronx, de 57 anos, cujo pai era bombeiro. Mas “já tenho minha bicicleta elétrica há cinco ou seis anos e uso esse tipo de bateria e nunca, nunca tive um problema”, diz ele.
Mesmo aqueles que temem os riscos se sentem presos. Gustavo Ajche, entregador e fundador do grupo sindical Los Deliveristas Unidos, carrega duas baterias quando trabalha para poder percorrer distâncias maiores – simplesmente não há como viver sem elas. Mas ele não pode se dar ao luxo de substituir os pacotes, que não são certificados pela UL, então tudo o que ele pode fazer é carregá-los com mais cautela. “Eu carrego um pouquinho quando chego em casa e no dia seguinte carrego um pouco mais, porque não quero ficar nessa confusão com esse fogo”, diz.
Recentemente, Los Deliveristas ajudou a ganhar o primeiro salário mínimo da cidade para trabalhadores de entrega – US$ 17,96 a hora, que passou por cima das veementes objeções de empresas como Uber e DoorDash, que vêm tentando apaziguar os investidores aumentando os preços e reduzindo os salários dos trabalhadores. As empresas de tecnologia têm sido igualmente inúteis ao resolver o problema da bateria de lítio, diz Ajche. Recentemente, a Uber anunciou um esquema de troca para os trabalhadores trocarem suas antigas bicicletas elétricas por um crédito relatado de apenas US$ 200 para uma nova bicicleta elétrica com certificação UL que custaria mais de US$ 3.000. Ajche diz que a oferta o fez rir alto. “É uma piada”, disse ele. “Eles não estão aqui para nos ajudar, estão apenas tentando ganhar dinheiro.”
A única contribuição monetária da DoorDash foi pouco mais que um band-aid: uma doação de US$ 100.000 para o corpo de bombeiros de Nova York para “ajudar a aumentar as mensagens de segurança contra incêndio, educação e divulgação”, de acordo com um porta-voz do departamento.
A Grubhub, que também doou US$ 100.000 para o corpo de bombeiros, fez parceria com a plataforma de compartilhamento de bicicletas elétricas Joco para oferecer a 500 de seus principais entregadores acesso a aluguel gratuito de bicicletas eletrônicas com certificação de segurança, além de abrir uma “parada para descanso” no centro de Manhattan. ” para entregadores. É uma ideia promissora, mas Ajche diz que os trabalhadores estão frustrados porque uma bicicleta Joco totalmente carregada percorre apenas cerca de 30 milhas – cerca de metade do turno de um trabalhador típico – e os locais de troca de bateria da Joco fecham à noite, quando o trabalho é mais movimentado.
Amy Perlik Healy, vice-presidente de relações governamentais da Grubhub, disse ao Guardian que “nenhuma empresa, fabricante ou organização irá resolver este problema” e a empresa continuará a “reunir dados que ajudarão a informar como podemos apoiar melhor os passageiros em movimento avançar”. O Uber não respondeu ao pedido de comentário.
Se as empresas de shows não intensificarem, Ajche diz que trabalhadores como ele poderiam se beneficiar de um programa de troca de baterias apoiado pela cidade, para que os proprietários de e-bikes e e-scooters de Nova York possam trocar suas mochilas questionáveis por outras certificadas. Mas um promissor projeto de lei de troca de baterias proposto pelo vereador da cidade de Manhattan, Keith Powers, ainda não foi votado. Ele também enfrenta desafios técnicos, mesmo se for aprovado, dada a vasta gama de dispositivos de micromobilidade e estilos de bateria existentes – e com bem mais de US$ 1.000 por bateria UL, o programa pode ser caro.
Enquanto isso, os entregadores lutam por outra solução: pequenos centros de carregamento colocados em áreas de tráfego intenso por toda a cidade, onde entregadores podem descansar e reabastecer suas baterias com segurança. A ideia foi aprovada pela cidade de Nova York no ano passado, com a promessa de US$ 1 milhão em fundos federais do senador Chuck Schumer, mas a iniciativa teve um começo instável. Um centro de carregamento proposto para o sofisticado Upper West Side quase imediatamente encontrou forte resistência de residentes ricos – o que é “triste”, diz Ajche. “Eles precisam de serviços de entrega, mas não querem nos ter perto deles.”
Mas sem ninguém disposto a assumir a responsabilidade pela prevenção, mais baterias explodirão – e mais pessoas morrerão. O último incidente desse tipo ocorreu em abril, quando uma criança de sete anos e um adolescente morreram em seu prédio de apartamentos no segundo andar depois que uma bicicleta sendo carregada no vestíbulo do prédio pegou fogo repentinamente. Os bombeiros levaram apenas três minutos para chegar à casa, mas o inferno já havia subido as escadas. As vítimas, segundo os bombeiros, “não tiveram chance”.
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